月刊ヤングマガジン 「タチコマなヒビ」 に 関する間違い指摘第67話 「空中空母を思考する」第74話 「戦艦の名前を思考する」第77話 「リフティングボディを思考する」
The post-Shenandoah-crash Anti-Sagging structure
USS Akron ( ZRS-4 ) , First flight : 8 Aug. 1931 中央に近い４つの
トラス構造 Transverse Ring の 内部空間には 上部竜骨へ通じる通路があり、
(上部竜骨内の通路は ガス放出弁の点検に使用されていた、作業安全性は飛躍的に高まった)
英文の文献では "three-keel system " と 説明されていますが、
野暮ったいので ここでは "Triple Keel " と 言っています。
設計と建造は 米独の合弁会社、グッドイヤー・ツェッペリン社 Goodyear-Zeppelin Corp., による。
３本の竜骨と トラス構造の肋材 Transverse Ring が 本船 構造上、最大の特徴と されています。
これらの新機軸は USS Shenandoah ( ZR-1 )
の 空中分解事故を 教訓に 船体強度の向上を目指したと 文献類で伝えられています。
The flying aircraft carrier
工事中
USS Akron ( ZRS-4 )
closed the access way window (to top keel), in the last stages
Curtiss F9C-2 "Sparrowhawk" (Airship-based Fighter)
搭載機の カーチス F9C 改 「スパローホーク」 (和名：亜米利加長元坊という鷹の一種)
工事中
LZ10 "Schwaben" , the parasite-plane experimental flights 1911
工事中
USS Los Angeles ( ZR-3 ) , the experimental stage , Dec. 1929
工事中
月刊ヤングマガジン10
(2012年)の 「タチコマなヒビ」 第67話で 「アクロン号」が 紹介されました。ディテールが間違ってるとか指摘するのは野暮 なので その辺は スルーしますが…記事内容的に 間違っている部分 があり、
知識として定着すると実害 がある所だけを 指摘
↑この 赤く囲んだ部分 が 間違いです↑こんな事件 なんて 起こしていません！
そもそも、シチュエーション (situation) として 考えてみてください。
係留中に太陽で熱せられて浮力が増大する事 は ありますが、
急激な変化ではないので 浮揚ガスを放出するなり、地上から水バラストを給水補充するなりの
時間的余裕が充分ありますから、こんなバカな事件 なんて 米軍の練度なら起こしません！
(文系トップの日本ならあるかも…)。地上要員(グラウンド・クルー)を 宙吊りにした事件 」は 起きています。就航間もない「アクロン号」が サン・ディエゴに 着陸する際に、
係留塔の ウィンチ ( winch / 巻上機 )の 出力不足で 巨船を 手繰り寄せる事ができず、
着陸/係留作業を断念して ウィンチの 係留索を 切り離した のです。
この時 同時に 地上要員に対しても ロープを 放すように 号令が 出されたわけですが…、
経験の浅い ３人の地上要員が 手を 放しそこねて 宙に浮いてしまったのです。
このような係留作業中の地上要員の宙吊り事故は 過去に多発 しており、要注意事項だったわけですが、
「アクロン号」の宙吊り事故だけ 動画映像が現存 している為に 一般認知度が 特に高いようです。
補足 ： 『係留塔の ウィンチの 出力不足で 巨船 を 手繰り寄せる事ができず』セリフ で 「普通の飛行船 にしか見えないけど？」 と 語っていますが、
「アクロン 」(ガス容積18万m3 級)は それ以前に 米海軍が 運用していた 「シェナンドア 3 級)や「ロサンゼルス 3 級)と比べ、
３倍近い巨船 であり、漫画作者の勉強不足
注釈間違い について…、※２ 偵察させようという試み…(中略)…このアイディアはテストだけで終った。 」第一次大戦中のドイツで 実用化 されており、
飛行船本体は 雲の中に隠したまま、スパイ・バスケットだけを 雲の下に降ろして誘導、
英国本土を 爆撃しています。
「テストだけで終った」のは米国に限った事なので この文章では 全般での事柄と混同して 誤解が生じます。
※３ 嵐で海に墜落…(中略)…荒波に尾翼をもぎ取られ、操縦不能になり、そのまま海に墜落した。 」上部垂直安定板がもぎ取れて遭難した「メイコン号」と
混同 しているのではないかと推測できる間違いですね。
で、漫画は この後 戦略爆撃機「B36」と パラサイト・ファイターの 「XF85」ゴブリンの 話しになるのだけれど…航続距離の短い戦闘機 を 随伴させられず、
日本本土からの迎撃機による反撃で、数は少ないですが「B29」を 失っていますので、爆撃機乗員の生死を分かつ用心棒、長距離爆撃機用の直衛機が 欲しかったのです。
(追伸１) 月刊ヤングマガジン１ (2013年)の 「タチコマなヒビ」第74話 で 今度は 艦船の命名規則のウンチク(薀蓄)・ミスがあり、
正規空母とは別に ベースが 巡洋戦艦や戦艦からの 改造空母も存在する事実 を 認知していなかったようです。
(溜息)
第74話 「戦艦の名前を思考する 」 (語句で 戦艦と軍艦を混同 してるけど…スルー)「伊-四○○ 」は 「イ-400 」という 「A-400 」的な意味(イロハ/ABC)の 艦番号 なんだけど… スルー飛龍 」を 「飛竜 」と 記載しているが、
変換ミスか 誤植と 判断して スルー (それっぽくは見えるけど、この絵、「加賀 」の煙突が無くて 艦橋の位置が変で、「赤城 」は 左右逆だね)赤城 」は この改装で 飛行甲板後部を 水平にした)
そうか、この漫画の作者は 空母「赤城 」「加賀 」って 変な名前に感じるのか…
巡洋戦艦は 防御が 自艦搭載砲に見合ったものではないので
巡洋艦扱いであり、戦艦の格付に 入れません。
ですから 八八艦隊計画で、
建造中だった 巡洋戦艦「赤城 」と「天城 」は 山の名から命名されました。(巡洋戦艦「金剛 」型は 大改装により防御を強化して 戦艦へ変身 しました、
このような例もあり 専門書では 巡洋戦艦と戦艦を 一纏めに紹介 します) 赤城 /天城 」ほか(加賀/土佐など)の保有が認められず、
速力の有る巡洋戦艦だけは 航空母艦へ改造 される事になりました。
でも、「天城 」が 関東大震災で壊れてしまい、戦艦「加賀 」が 代役となりました。レキシントン 」と 「サラトガ 」が 同様に 巡洋戦艦
としての保有を 認められずに
航空母艦へ改造 される事になりました。赤城 」「加賀 」の 命名基準が 変なのは こんな歴史からですね。
(因みに Ｇ14は 計画番号で 正式艦名ではない)
(改造空母 ：本来は「改装空母 」と呼ぶが 素人が「店内改装 」とか連想すると思い、導入部だけ使った)正規空母 ：漫画では「制式 空母」という語を使っているけど、艦船の人達は「正規 空母」と 呼んでいる)
雲龍 天城 葛城 「偽装( Camouflage or Disguise )の為に 敢えて 米軍の感覚だと 空母らしくない艦名 にしたのでは？」
と 推理するのが 大人の思考。戦時補充計画で 航空母艦の量産を 秘密にする には 艦名で欺く作戦 とか 如何にも ありそうな話だと、私は思うぞ)(補足「第二空気」 ： たぶん、空気の成分 体積比 ①「窒素」 78.03％ 、②「酸素」 20.99％ 、③「二酸化炭素」 0.04％ からだと思う)「長40糎砲」だと 「50口径砲」の意味に なるから連想出来る) ⑤計画 」を 戦況に合わせて 空母の量産に変更 したもの) 命名規則から外れる
空母「天 城赤 城 (この作者は たぶん 空母「天城 」の存在を知らない…、でも 「赤城 」と 「加賀 」で １セット なのは 知っていた) 各艦の竣工順 や履歴の概略も知らない (竣工順は 「赤城 」２番目 、「加賀 」３番目 、「名前のシバリが次第に煩わしくなった …セリフ は 当てはまらない) セリフ が 当てはまるのは 最後の方で 竣工した 「天城 」と 「葛城 」と 「信濃 」や 「千代田 」と 「千歳 」という事になるが…)赤城 /加賀 」の 前例により、「信濃 」や 「千歳 /千代田 」の 改装空母は 除外して、「天城 葛城 赤城 /加賀 」の裏話を知っているなら、地震で壊れた 幻の空母「天城 」 の艦名 であり、続く「葛城 」は 語呂合わせに なっている) 天城 /あまぎ 」～「葛城 /かつらぎ 」～「笠置 /かさぎ (未完成)」 と なっています)この空母命名規則変更が 単なる気紛れではなく 意図的と察して 、事前の通達無しに暗黙の了解が成立 するが、詳しくない者＝米軍 罠 へ 裏話に詳しくない この漫画関係者も嵌った って事です)天城 試金石 (それにしても、戦争中を生きた 我日本の先輩達は 何とも難儀な事に、不発弾みたいに 後世になっても働く 罠 を 残してくれたものです) 補給艦からの改装空母を示す名 の「大鳳 」ですね、新型正規空母 である事を 隠したのでしょう…)似たような 名前ばかりになり 紛らわしく なったんだろうな セリフ について…、似たような名前 /紛らわしい 」 と言うので 戦術として良く思えるけど、解読されると 艦の素性が バレるのは ヤバいよね )(だから、この「日本空母命名規則 」は 戦略的に見て、何れ 改定される運命
航空母艦 (順列は ネームシップの竣工順)鳳翔 」、小型正規空母、試作艦的な位置付赤城 加賀 「天城 」が地震で大破した代替 龍驤 」、小型正規空母、実験艦的な位置付蒼龍 」、中型正規空母 、実用艦飛龍 」、中型正規空母 、改正「蒼龍 」型翔鶴 」、大型正規空母 、拡大「蒼龍 」型(配置)/拡大「飛龍 」型(構造)瑞鶴 」、大型正規空母 、空母「翔鶴 」型２番艦大鷹 」、客船 「春日丸 」を改装/改名雲鷹 」、客船 「八幡丸 」を改装/改名冲鷹 」、客船 「新田丸 」を改装/改名祥鳳 」、補給艦 に含まれる高速給油艦/潜水母艦「剣埼 」を改装/改名瑞鳳 」、補給艦 に含まれる高速給油艦/潜水母艦「高崎 」を改装/改名龍鳳 」、補給艦 に含まれる潜水母艦「大鯨 」を改装/改名飛鷹 」、客船 「出雲丸 」を改装/改名準鷹 」、客船 「橿原丸 」を改装/改名海鷹 」、客船 「あるぜんちな丸 」を改装/改名神鷹 」、客船 「シャルンホルスト 」を改装/改名大鳳 」、新型正規空母 、飛行甲板を装甲防御(日本初)、艦名偽装１号雲龍 」、中型正規空母 、改正「飛龍 」型天城 雲龍 」型２番艦、偽装の為 幻の空母「天城 」 の艦名にしたと 推理、 艦名偽装２号 葛城 雲龍 」型３番艦、同型艦「笠置 阿蘇 生駒 艦名偽装３号 信濃 水上機母艦 (商船改装は含まず)千歳 航空母艦へ改装 、昭和19年竣工の 改装空母「千歳 千代田 航空母艦へ改装 、昭和18年竣工の 改装空母「千代田 瑞穂 」日進 」秋津洲 」航空母艦 は 大枠で 巡洋艦 に含まれる艦種特殊巡洋艦 )とされている。
随って、巡洋艦の名に相応しくない 艦名/船名からの改装空母は 改名 されている事に 注目せよ。
では、旧国名の「加賀 」は 如何なのか？… 前例で 明治20～21年竣工の
帆装汽船３檣型スループ(Sloop)巡洋艦 「大和 /武蔵 」が
存在するので たぶん ＯＫ なのだろう。(帆装型は ３檣バーク/Bark なのだが 帆装軍艦としては スループに分類するらしい)千代田 」(明治24年竣工)と 防護巡洋艦「千歳 」(明治29年竣工)という前例もある。春日丸 /出雲丸 」については 昭和17年時で 旧装甲巡洋艦「春日 /出雲 」が 未だ海防艦として現役 だったので ＮＧ なのだろう。「知ったかぶり」フューリアス 」の話とか、
その道の人には 有名で、話ネタとしては ２番煎じどころか 語り尽くされた 古典の領域なのであり、
その他の メカや兵器関係の話も「あぁ…あの話ね」と 私のような年輩者が読むと感じるモノばかりであった。
別に 古典の領域が 何度も語られるのは それを知らない若い世代も居る事だし、悪い事じゃない。
でも、今回の第74話「戦艦の名前を思考する」は 私の知る限り新規ネタであり、その意味では 賞賛に値する。
しかし、残念だったのは 勉強不足と その考察の幼稚さだろう。 飛行船のページ なので この手の話題は 蛇足になる のですが…。
戦艦「薩摩 」と 戦艦「安芸 」は 日露戦争中の特別予算 で建造開始明治43年と44年に竣工 しています
この２隻が 日露戦争(明治37年～38年) で 活躍していたら時空跳躍ＳＦ です
たぶん、「戦艦の命名基準が 旧国名からだ」という話を より解り易くする為、
西郷隆盛がらみで 日本人なら誰もが知っている「薩摩 」の藩名を
引き合いに出したかったのでしょうが… ちゃんと確認しなくちゃあ 駄目だよね。
(戦艦「加賀」の同型艦「土佐 」は 未完成艦だから… 坂本竜馬がらみには振れないしね) この間違いが発生した経緯を推理すると …作者 「大和 /武蔵 以外に 如何にも 旧国って名の戦艦は あるの？」知人 「第二次大戦より前 の戦争で活躍した薩摩 /安芸 ならあるよ！」(第一次大戦 で「薩摩 /安芸 」は 英米連合軍側に属し、東支那/黄海で作戦行動をしている) 作者 「第二次大戦より前 に 日本が戦った戦争は… (たぶん日露戦争 だな)」(もしかして、作者は 日本が 第一次大戦 にも参加していたのを 知らなかった ？) (この条件なら この間違いも起きるという考察)
IJN Satsuma 1910
戦艦「薩摩 」明治43年(西暦1910年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、２本煙突 建造は 横須賀工廠の 国産１号戦艦 、第一次大戦で英米連合軍側に参加
IJN Aki 1911
戦艦「安芸 」明治44年(西暦1911年)竣工、主機：蒸気式タービン (回転機関)、３本煙突 建造は 呉工廠の 国産２号戦艦 、第一次大戦で英米連合軍側に参加 ２本煙突 で 描かれているが↑ これは間違い！
戦艦「薩摩 」と 戦艦「安芸 」は (準)同型艦ですが 主機が異なり、
「薩摩 」が ２本煙突 で 「安芸 」は ３本煙突 です。月刊ヤングマガジン１ (2013年)の 「タチコマなヒビ」第74話の作画 煙突の本数を数えてみて ね)同型艦で 煙突の本数が異なる外観の軍艦も存在するという観念 (自動車 に例えるなら、同じ車種でも エンジンからの排気管 /マフラーが ２本のタイプと １本のが あるみたいな事だよ)
日露戦争 (西暦1904年～1905年)で 活躍したと言えば三笠 」(戦艦「三笠」：日本海海戦で バルチック艦隊と決戦して勝った、東郷平八郎司令長官の坐乗艦)
IJN Mikasa 1902
戦艦「三笠 」明治35年(西暦1902年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、２本煙突 英国製の輸入戦艦、全長 ： 131.7ｍ
IJN Shikishima 1900
戦艦「敷島 」明治33年(西暦1900年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、３本煙突 「敷島 」(テームズ鉄工所製/３本煙突 )の同型艦は 「朝日 」(ジョン・ブラウン社製/２本煙突 )、初瀬 」(アームストロング社製/３本煙突 )、「三笠 」(ヴィッカース社製/２本煙突 )の４隻
はい、この例で もうお解りかと思いますが 「三笠 」は 旧国名(藩名)ではありません。
「三笠 」は 戦艦の命名基準を 旧国名と 定める前の戦艦です。
でも、「三笠 」は 単なる「山」の名 でもありません。
「三笠 」には 天皇の警衛にあたる近衛(このえ)の意味 があります。
なお、日露戦争に参加した日本戦艦と装甲巡洋艦は以下のとおり。
大型巡洋艦よりも小さな戦艦、装甲艦 扶桑 」(初代)、
「扶桑」とは 中国から見て「日いずる国」で 日本の異称 。(日露戦争では二等戦艦 鎮遠 」、
ドイツ製の清国戦艦で 日清戦争での戦利艦。(日露戦争では二等戦艦 六六艦隊計画の基準戦艦 ６隻 富士 」、
英国製の本格的な戦艦で 名称の「富士山」は 日本の象徴 てもあり、浅間(せんげん)神社、ご神体。八島 」、
「富士」の同型艦で 名称の「八島」は 「八洲国」とも言い 日本の異称 。敷島 」、
英国製の戦艦で 「敷島」とは 崇神天皇及び 欽明天皇が 都を置いた大和国 で 「敷島≒大和≒日本」。朝日 」、
「敷島」の準同型艦で 「朝日」とは 「旭」とも書き、日いずる国 日本や日章旗の意味合い を含む。初瀬 」、
「敷島」の準同型艦で 「初瀬」とは 「泊瀬」とも書き、雄略天皇の泊瀬朝倉宮、武烈天皇の泊瀬列城宮。三笠 」、
「敷島」の準同型艦で 「富士」「初瀬」「三笠」の３つは 香木の名の意味を持つ事でも共通する。六六艦隊計画の装甲巡洋艦 ６隻 (装甲巡洋艦とは 後に巡洋戦艦へ発展する系譜 八雲 」、ドイツ製の装甲巡洋艦、３本煙突/２檣吾妻 」、フランス製の装甲巡洋艦、３本煙突/２檣浅間 」、英国製の装甲巡洋艦、２本煙突/２檣、「浅間 」型 １番艦常盤 」、英国製の装甲巡洋艦、２本煙突/２檣、「浅間 」型 ２番艦出雲 」、英国製の装甲巡洋艦、３本煙突/２檣、「出雲 」型 １番艦磐手 」、英国製の装甲巡洋艦、３本煙突/２檣、「出雲 」型 ２番艦(艦名の由来に関する文献記述を見た事は無いが、この装甲巡６隻に 共通するのは 古事記万葉集関係か神宮関係？… それとも山なのか？) 開戦直後の喪失艦(八島/初瀬)を補充する結果となった、追加取得艦 ２隻 春日 」、イタリア製の装甲巡洋艦、２本煙突/１檣日進 」、イタリア製の装甲巡洋艦、２本煙突/１檣、「春日 」の準同型艦だが備砲口径が異なる(艦名の由来に関する文献記述を見た事が無いので、この装甲巡２隻については 山っぽいけど… 日進が 不明です)
注１.装甲艦「扶桑」(初代)、日本初の近代的装甲艦 中央砲塔艦 とも呼ばれた装甲艦基準戦艦 香取 」、
艦名の由来は 香取神宮、中間砲を備えた 超基準戦艦にして 前弩級戦艦 (ヴィッカース社製)。鹿島 」、
艦名の由来は 鹿島神宮、「香取」の姉妹艦(アームストロング社製)。(中間砲 とは 主砲と 副砲の 中間値口径の大砲で 戦艦が 自艦より小型艦を 相手に戦う場合、
主砲では 発射間隔に間が開くので 装備したもの)副砲は 戦艦が 圧倒的な小艦艇相手に 使う大砲 、だから… 中間砲は 対装甲巡洋艦専用の武器 ) 薩摩 」と「安芸 」が 登場して 以降、
艦名に 旧国名が 使われるようになる。
(前 弩級戦艦 ≒超 基準戦艦 弩級戦艦＝英戦艦「ドレッドノート 」級 相当の戦艦という意味です)(厳密には 基準戦艦＆超基準戦艦＝前弩級戦艦 で、
広義には 超弩級戦艦へ 新戦艦「大和」なども含まれる場合があるのと同じような理屈です)超弩級戦艦 大和 」と言うのを 艦船マニアは 馬鹿にします ので ご注意)薩摩 /安芸 」竣工前に 日露戦争での戦利艦が 改名されて旧国の名で 就役しているが、国産戦艦の計画/起工が 先に進行している) その後も含む 主力艦の全体補足 、(説明を解り易くするため、日清戦争/日露戦争での戦利艦は含まず)河内 」と「摂津 」が 準弩級戦艦 で、
２代目「扶桑 」と「山城 」以後が 超弩級戦艦 です。超弩級戦艦という特別性や別格感を示す為 に敢えて１番艦「扶桑 」は 命名規則から外れている 事に注意。遅れをとっていた日本は超弩級巡洋戦艦を英国へ発注して学び 、 超弩級戦艦を国産化した) 戦艦 (旧型装甲艦)扶桑 基準戦艦 富士 八島 敷島 朝日 初瀬 三笠 装甲巡洋艦 八雲 吾妻 浅間 常盤 出雲 磐手 春日 日進 前弩級戦艦 香取 鹿島 薩摩 (国産)」「安芸 (国産)」装甲巡洋艦 (同時期の基準戦艦と同等の主砲を採用、後に 巡洋戦艦へ種別変更 )筑波 生駒 装甲巡洋艦 (中間砲を備えた大口径砲装甲巡洋艦、後に 巡洋戦艦へ種別変更 )鞍馬 伊吹 準弩級戦艦 河内 (国産)」「摂津 (国産)」超弩級 巡洋戦艦 (英巡戦「インビンシブル 」超えの意味だが 「超イ級巡洋戦艦 」とは言わない) 金剛 比叡 榛名 霧島 (後に ４隻共 防御力を強化する大改装で 戦艦へ変身している) 超弩級戦艦 扶桑 山城 (国産)」「伊勢 (国産)」「日向 (国産)」ジュットランド沖海戦 対策型 (ポスト・ジュットランド型)戦艦 (八八艦隊計画艦)長門 」「陸奥 」「加賀 (空母へ改装)」「土佐 (未完成)」「紀伊 (未完成)」ジュットランド沖海戦 対策型 (ポスト・ジュットランド型)巡洋戦艦 (八八艦隊計画艦)赤城 天城 高雄 愛宕 新戦艦 大和 」「武蔵 」「信濃 (空母へ改装)」戦艦 ではなく、それまで 補助艦扱いだった 航空母艦 になっていますので 注意！ )Postscript ： 「 宇宙戦艦 ヤマト 2199 」見ました、戦艦格 の「敷島」かと思い感動したら… 巡戦格 の「霧島」でガッカリ… 「敷島≒大和」という 日本の基本文化を 知らないのか…。
この漫画 「出雲 」は 重巡 (条約型)装甲巡洋艦 だから 巡洋戦艦へ発展する系譜 艦のサイズで 区分け してるんじゃなくて、
戦艦とか巡洋艦とかって言うのは 用途の違いから来る構造差で 分類 しているわけで… (頭痛)。
「出雲 」は 重巡洋艦 じゃなくて、装甲巡洋艦！
戦艦の用途は 洋上要塞、海に浮かぶ砦だから防御を重視 している。
これに対して 巡洋艦の用途は 守りなら交易路警備、攻撃に使うなら通商破壊、
重視しているのは 機動力 であり、戦艦と真っ向勝負で戦う事は 本来なら考えていない。
(装甲巡洋艦や 巡洋戦艦でも 戦艦と戦って惨敗する歴史)
(戦艦と巡洋艦で艦隊を組む場合、巡洋艦は その機動力を生かして 強行偵察/Scout や 追撃戦での追跡/Chase を 行ったりするのが 役目)戦艦の船体構造は ずんぐりとした太く短い船型 巡洋艦は スリムな細く長い船型
因みに、駆逐艦のパラメーターは 攻撃力重視、防御力皆無、機動力は限定的で、
穏やかな海なら速力を発揮するが 荒れた海だと使い物にならないし、航続距離も短い。
また、「駆逐艦」＜「巡洋艦」＜「戦艦」の順に強力だが、
湾内や海峡部など狭い海域での戦いでは「戦艦」より「駆逐艦」が有利となる。
起源は 「水雷艇を駆逐する艦 」、水雷艇よりも 航洋性があるので 艦隊随伴水雷艦化 した。なお、大東亜戦争/太平洋戦争で 日本の駆逐艦は 戦艦の主砲並の射程 30,000ｍの 61㎝ 酸素魚雷を搭載したのが特徴だった。
IJN Asama 1899
装甲巡洋艦「浅間 」明治32年(西暦1899年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、２本煙突 英国製の輸入装甲巡、
構造や姿形は スリムな通常巡洋艦とは異なり 同時期の基準戦艦に類似
IJN Izumo 1900
装甲巡洋艦「出雲 」明治33年(西暦1900年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、３本煙突 英国製の輸入装甲巡、
構造や姿形は スリムな通常巡洋艦とは異なり 同時期の基準戦艦に類似
漫画 「タチコマなヒビ」第74話の作画では この戦艦に匹敵する威厳と重厚さが描けていない ！ (それなら スルーする) 舷側へ ケースメイト(Casemate：砲郭)式に 装備されているはずの 副砲 が 無いキャラクターの特徴を示す記号の欠落 」である出雲 」、 装甲巡洋艦 は 巡洋戦艦 へ発展する系譜なので基本的な船体構造 が 基準戦艦 に類似 、重巡洋艦 のように スリム ではない！
装甲巡洋艦 巡洋戦艦 装甲巡洋艦 主砲口径が その時代の戦艦と通常巡洋艦の中間値 で、
巡洋戦艦 主砲口径が 戦艦と同等 という差がある。最後期の装甲巡洋艦 「筑波 」型や「鞍馬 」型は 戦艦と同じ主砲口径へ強化して建造された為、
後に 新艦種の巡洋戦艦へ変更された例 です)
重巡洋艦 軽 巡洋艦古鷹 」「加古 」を 規制する為に出来た条約制定枠の新しい艦種 条約型巡洋艦 古鷹 」型を 劣勢にする新基準を採用した。
その新基準に基づいて建造されたのが重巡 「妙高 」型と 「高雄 」型です。重巡洋艦 は 甲巡(一等巡洋艦)、
軽巡洋艦 は 乙巡(二等巡洋艦) とも 呼ばれるようになる。軽巡洋艦 防護巡洋艦 から発達し、
タービン機関を搭載して 軽 快な運動性能と
軽 装甲の艦種妙高 」型の設計草案には「10000噸級 20糎砲 軽巡洋艦 」と 注意書きされているという資料もあり
、重巡は 軽巡から派生した 事が良く解る)防護巡洋艦 とは 石炭庫を 舷側防御に使い、甲板防御方式を 採用した レシプロ蒸気機関の 巡洋艦、
但し 最後期の 「筑摩 」型は 蒸気タービン)軽 巡洋艦最上 」型を 建造する。
この「最上 」型は 主砲に 15.5cm ３連装砲塔を 採用した大型艦で、
後に 20.3cm ２連装砲塔へ換装して 重巡へ変身 最上 」型の ５番艦と ６番艦として予定されていた「利根 」「筑摩 」は 起工前に 設計が
変更されて 20.3cm ２連装砲塔４基の 重巡として竣工 軽巡「利根 」 は 存在しない利根 」、明治43年/西暦1910年竣工の ３本煙突艦なら存在したが… 防護巡洋艦を 軽巡とは言わない )エムデン 」(ドレスデン級)
は 実質 防護巡洋艦ではあるが、日本で 軽巡「エムデン 」と 紹介する一般本もあったので
、大目に見て 防護巡洋艦「利根 」を 軽巡「利根 」と 呼ぶのを許すとしても、
外観は漫画に描かれている姿ではない 。
IJN Tone 1910
防護巡洋艦「利根 」明治43年(西暦1910年)竣工、主機：蒸気式レシプロ (往復機関)、３本煙突 建造は 佐世保工廠の 国産巡洋艦
(現実問題として、防護巡洋艦と 軽巡洋艦の 境界に グレーゾーンも 有るし…) 大目に見て 防護巡洋艦「利根 」を 軽巡「利根 」と 呼ぶのを許すとしても、 この絵のような姿の「利根 」は 竣工時から既に 重巡洋艦 なんだけど… 「最上 /三隈 /鈴谷 /熊野 」の何れかなら、
軽巡時代と重巡時代 があるので 間違いにはならなかったのにね
豆知識 ： 「重巡/軽巡」という語句を 「一等/二等巡洋艦」に 替えると話が変る
装甲巡洋艦「出雲 」
一等巡洋艦
重巡洋艦「妙高 」
一等巡洋艦
重巡洋艦「高雄 」
一等巡洋艦
軽巡洋艦「長良 」
二等巡洋艦
軽巡洋艦「夕張 」
二等巡洋艦
重巡洋艦「利根 」
二等巡洋艦
重巡洋艦「利根 」型は 重巡だけど 二等巡洋艦です最上 」型は 主砲換装後も 二等巡洋艦でした
時代別、主な艦種区分け (主要戦闘艦艇のみ、通報艦/敷設艦/補給艦などの補助艦艇と 仮装巡洋艦/海防艦/砲艦類は含まず)日露戦争時 (戦艦には 旧型装甲艦を含む)装甲巡洋艦 」・「防護巡洋艦 」・「駆逐艦」・「水雷艇」第一次大戦時 巡洋戦艦 」・「防護巡洋艦 (大型～小型まで多種)」・「駆逐艦」・「水雷艇」・「潜水艦」第二次大戦時 (戦艦には 新型装甲艦を含む)巡洋戦艦 」・「重巡洋艦 /軽巡洋艦 /航空母艦/水上機母艦」・「駆逐艦」・「駆潜艇/魚雷艇など」・「潜水艦」 装甲巡洋艦 」⇒「巡洋戦艦 」≒「戦艦に匹敵する戦闘艦/水上打撃戦-艦隊決戦用主力艦」 防護巡洋艦 」⇒「軽巡洋艦 」⇒「(条約型)重巡洋艦 /(条約型)軽巡洋艦 」≒「植民地警備艦/通商破壊艦」 (日本だけは 主力戦艦の数的劣勢を補う為、重巡を 戦艦代わりに考えていたが、阿賀野 」型は 水雷戦隊旗艦用巡洋艦、軽巡「大淀 」は 潜水戦隊旗艦用巡洋艦なので 条約型軽巡ではない) 装甲巡洋艦 」は 「巡洋戦艦 」へ 発展/変貌し、
「防護巡洋艦 」から進化した
「軽巡/重巡 」ってのが 活躍したのは 第二次大戦時だけの艦種 なんです。 (補足 アリシューザ 」が竣工しているので、
第一次大戦時に 軽巡が 何隻か活躍していました)日本と 米国と ドイツと フランスの資料では 第一次大戦時に 軽巡が 未だありません ので 注意！ )ドレッドノート 」で 既に 蒸気タービンを採用しているとか革新的な艦 が この時期多いが、航続距離も重視する 巡洋艦への採用を躊躇ったのだろうな…)フィシャー提督 関連の艦だけれど… この漫画では キテレツ奇人扱い で…)
次に、「アメリカ海軍の 戦艦は 州名から…」 というセリフ ですが、
何故か作画は 飛行甲板が斜めの 現用空母っぽい絵 です。ニミッツ 」級
の 「ジョージ・ワシントン 」(CVN-73) でしょうか？…。
原子力空母「ジョージ・ワシントン 」(CVN-73) なら大統領の名 からだけど…ニューヨーク 」なんて 存在しないはずなんだけどなぁ～輸送揚陸艦「サン・アントニオ」級の 「ニューヨーク」(LPD-21)を 空母型
の 強襲揚陸艦と 間違いでもしたのか？
なお、「アメリカ海軍の 戦艦は 州名から…」 という セリフ だけ検証すると…、戦艦「ワシントン 」(BB-56) と 戦艦「ニュー・ヨーク 」(BB-34) は 共に実在する
。(以下の米国戦艦全一覧参照 (作画の山本氏の認識は 「戦艦＝主力軍艦＝(米国なら)原子力空母」 なのかも知れない)戦艦 /Battleship 」 と 「軍艦 /Warship or War-Vessel」 は 日本語でも英語でも 言葉の意味的には 同義語で、文系的な知識(語義) では分類出来ない、理系的な定義 を専門書から学ばないと 区別できない単語だという事… だから専門書も読みなさい！ )基本からちゃんと勉強し直した方が良い かもしれない、変なモノ大好きで あちこち摘み食いしただけ のような雑学博士 から 早く卒業しないと 各分野の人へ迷惑が及ぶと思うぞ…)
更に後のセリフ、「はい 米空軍 ホーネット そして ワスプ」
は 「米空母 」の文字 間違いだろう… スルー
ついでに… 米空母の命名規則について…。ラングレー 」、給炭艦からの改装空母、日本の正規空母「鳳翔」に 対応する クラスレキシントン 」、巡洋戦艦からの改装空母、日本の「赤城」「加賀」に 対応する クラスサラトガ 」、同上レンジャー 」、米国初の正規空母、日本の正規空母「龍驤」に 対応する クラスヨークタウン 」、日本の正規空母「蒼龍」「飛龍」に 対応する クラスエンタープライズ 」、同上ワスプ ホーネット エセックス 」、日本の「翔鶴」型に 対応する クラス、第二次大戦開戦後の竣工の為 戦時下で 同型艦の大量生産(この「エセックス」級は 凄く多い…24隻…なので 同型艦の記載は パス、この下に 残り23隻並んでいる状態を想像してください) 「サイパン(CLV-48)」級 ２隻、 100隻超えで 数えるのも面倒な護衛空母と 練習空母 ２隻も パス) エセックス 」級以降なので 混沌としていて当然 。(しかも、戦没艦の名を新造艦へ即座に使うなど 日本側を 欺く作戦 も感じるし、武勲艦の名も 再利用するから 結構迷走しているように見える)
さて、「アメリカ海軍の 戦艦は 州名から…」 という セリフ について再考…、戦艦「キアサージ 」(BB-5) だけ、謎です。
「 Kearsarge 」で 検索すると 地名と 山名があるようですが 私には よく解りません。
米国文化に 詳しい人、教えてください です。
米戦艦「キアサージ 」、西暦1900年(明治33年) 竣工 USS Kearsarge (BB-5) 1900
基準戦艦インディアナ 」、基準戦艦/棒マストマサチューセッツ 」オレゴン 」アイオワ 」
USS Kearsarge (BB-5) 「キアサージ 」、中間砲を主砲塔上に乗せた 変な基準戦艦？/棒マスト ケンタッキー 」、「キアサージ 」の同型艦イリノイ 」、基準戦艦/棒マストアラバマ 」ウィスコンシン 」メイン 」ミズーリ 」オハイオ 」ヴァージニア 」、中間砲を備えた 前弩級戦艦/棒マストネブラスカ 」ジョージア 」ニュー・ジャージー 」ロード・アイランド 」コネティカット 」ルイジアナ 」ヴァーモント 」カンザス 」ミネソタ 」ミシシッピ 」アイダホ 」ニュー・ハンプシャー 」サウス・カロライナ 」 米国初の 弩級戦艦/籠マストミシガン 」デラウェア 」ノース・ダコタ 」フロリダ 」ユタ 」ワイオミング 」アーカンソー 」超弩級戦艦
USS New York (BB-34) 「ニュー・ヨーク 」、米国初の 超弩級戦艦/籠マスト テキサス 」ネバダ 」オクラホマ 」ペンシルヴェニア 」アリゾナ 」ニュー・メキシコ 」ミシシッピ 」アイダホ 」テネシー 」カリフォルニア 」コロラド 」級は 「長門 」型対抗艦コロラド 」、米国初の 口径 40.6㎝ 主砲/籠マストメリーランド 」
USS Washington (BB-47) 「ワシントン 」、未完成艦/条約で廃棄 ウエスト・ヴァージニア 」サウス・ダコタ 」級は 「土佐 」型対抗艦 (新「サウス・ダコタ 」級は 新戦艦なので 注意)
USS South Dakota (BB-49) 「サウス・ダコタ 」、未完成艦/条約で廃棄インディアナ 」、未完成艦/条約で廃棄モンタナ 」 未完成艦/条約で廃棄ノース・カロライナ 」、未完成艦/条約で廃棄アイオワ 」、未完成艦/条約で廃棄マサチューセッツ 」、未完成艦/条約で廃棄 ノース・カロライナ 」、これ以降は 新戦艦/塔マスト
USS Washington (BB-56) 「ワシントン 」、新戦艦「ノース・カロライナ」級の ２番艦 サウス・ダコタ 」インディアナ 」マサチューセッツ 」アラバマ 」アイオワ 」ニュージャージー 」ミズーリ 」ウィスコンシン 」
USS Illinois (BB-65) 「イリノイ 」、未完成艦/建造中止ケンタッキー 」、未完成艦/建造中止 真珠湾攻撃時には 「籠マスト」から「三脚マスト」へ改装されていた艦もあります
(追伸２) 月刊ヤングマガジン２ (2013年) 「タチコマなヒビ」 第75話「タンケットを思考する」
日本の九七式の解説が何となく微妙～な感じ？
第76話「全翼機を思考する」
ステルス爆撃機「B-2 」は 厳密に云うと「Tail Assembly 」の無い「Blended Wing & Body 」機 胴体の膨らみがある から定義が尾翼と胴体の無い 「全翼機 /Flying-Wing」 をB-2 」と 同一視するのは 定義に合致しなくて 微妙～！(全翼機は 無尾翼機に 含まれる為、全翼機⊂無尾翼機⊃B-2 全翼機≠B-2 全翼機≒B-2
第77話「リフティングボディを思考する」
漫画の内容は 「リフティングボディ /Lifting-body」 を拡大解釈 した為に 間違った解説 になっています。
(文系的 観念語意 語義 混乱 理系的 観念語意 定義 整理
リフティングボディ 」を 定義 すると…アポロ や ソユーズ などの
大気圏再突入時などで起きる 極超音速状態 は誘導抗力 /Induced Drag特殊条件下 なので、翼幅を極限まで狭めた機体 主翼を 矮小化 /皆無化して 胴体の揚力で 飛行 するもの 。
(誘導抗力について、他人へ解説する程は 教養が無いので ググって) (本音は 面倒だからパス) 随って、特殊条件下ではない 地上付近での飛行では空力的に不安定となる弱点を持ち 、その克服が開発の鍵となった 。
(漫画に描かれている NASA の 実験機 は通常状態で空力的に不安定な機体 を作って 操縦試験した時の物) 第76話 と第77話 を 続けて読んだ場合、ブルネリ 「RB-1 」を 黎明期の「リフティングボディ 」として誤って解説している為、機体全体で揚力を発生させる 境界不明瞭な翼胴融合 /無尾翼機 が全翼機≒リフティングボディ
機体全体で揚力を発生させる 境界不明瞭な翼胴融合 無尾翼機 X-48B (無尾翼機とは 水平尾翼が無い 飛行機の事、更に 垂直尾翼も無い 例が ステルス爆撃機「B-2 」です)
(特殊条件下 で 翼幅を極限まで狭めて 胴体だけ になった「リフティングボディ 」通常条件下 で 翼幅を極限まで広げて 主翼だけ になった「全翼機 」
↓まるで 揚力 という名魔法の力 」
変形翼機 」だよね (右の双発複葉機は「RB-1 」)円盤翼機に スリットが入った 空力特性 を示すと思う)
因みに、漫画では 「揚力の説明方法 」が 変なので、空力を学んでいない 事が 解る。 (まるで 揚力 という名魔法の力 「タチコマなヒビ 」の作者は「揚力 」の基本原理 を理解していない
(たぶん、この作者の脳裏では 揚力 という名魔法の力 」程度の理解揚力とは 板のような物体が 気体や液体中で 迎角 を持って進むと 板の表と裏に 圧力差 が生じ、ベクトル分解すると 揚力と抗力 に 成分を分ける事ができる。揚力と抗力の比率 (揚抗比 )で 揚力が勝るように形状を工夫して設計されている。(逆に言うと、常に揚力 は抗力 と共に発生 揚力 のみが 単独発生 する事はない飛行船の浮力 とは異なり、飛行機の場合 揚力 という単独の力は 存在しない有益な部分を 便宜上 揚力 と 呼んでいる 通常の翼型 は キャンバー /Camber という反り が付けられているので、迎角０度 でも 抗力と共に 多少の揚力が発生 揚力は発生せずに 抗力だけ が生ずる状態 になる、負の揚力 が発生するので 背面飛行も可能 となる。
この図では 「表と裏の圧力差 ＝空気合力 」 と 説明されている 表と裏の圧力差 (空気合力)を 進行方向を基準に ベクトル分解する と 揚力 と抗力 (因みに、進行方向 を基準にベクトル分解推力 を相殺する抗力 揚力と抗力の比率 (揚抗比 )揚抗比 (Lift-Drag Ratio) 基本原理 を 理解しないと 「誘導抗力 (誘導抗力について、他人へ解説する程は 教養が無いので ググって) (本音は 翼端渦発生後の説明が長くなりそうで、面倒だからパス)
だから、漫画で語られている ブルネリ 「RB-1 」を 揚抗比 で考えると…音速未満でしか複葉機 は飛べない から「誘導抗力 胴体揚力 は 発生揚力に比べ抗力(空気抵抗)が大きく エネルギー効率が悪くて損 なだけ(効率が悪い ： 燃料消費量が多くて航続距離が短くなる、同じエンジン出力でもスピードが出ない) セリフ で 「飛行機というのは 翼で揚力を得ないといけないという先入観 があった…」 と ある。「飛行機というのは 翼で揚力を得た方が 効率的 」 なのが 航空学の常識！ 。(この漫画の作者は「常に揚力は抗力と共に発生 するから揚抗比の優劣 も問われる」 という認識が欠落してる) セリフ で 「あまりに特異な形状の飛行機は偏見 を持たれ…」 とあり、ブルネリ の不当評価を主張しているが、揚抗比 で性能の劣る飛行機が 好評なわけない！ 。(特異な形状の飛行機 でも 高性能 とか、原理的に将来性 があれば 妥当な評価を受ける ) 揚抗比 で性能の劣る 「リフティングボディ 」の存在意味 は？…。
ここで ＳＦ的な話をしよう… 外観は ブルネリ 「RB-1 」そっくりの機体で 離着陸を行う。ロケット推進で 極超音速飛行 する 空想上の飛行機 だったら、離着陸時に 揚抗比 の優れない性能 でも 存在価値のある意味を持つ事になる。 つまり、「リフティングボディ 」とは そういう意味合いの特殊な機体 なのです。 (何故、ＳＦ設定上で 「主翼を折り畳む」必要があるのか？…負荷が物凄く 華奢な翼は 壊れてしまう から、極超音速とは そういう環境) セリフ で「リフティングボディ というのは 翼を持たないタイプの飛行機 のことさ」 と複葉機 の ブルネリ 「RB-1 」を「リフティングボディ 」と語る矛盾 ！ 。セリフ の「機体が高速になれば 胴体のみで 揚力を得られたって 不思議じゃないな」 も そう、「リフティングボディ 」とは 極超音速飛行 が 前提の機体 だから 低速の複葉機は範疇に入らない リフティングボディ 」の 説明文を 読むと… 「広義 /狭義 」なんて表現を用い、支離滅裂 でした。(『ウィキペディア』広義 ： 文系解説者の語義 だけから考え出された出鱈目珍説 )
(『ウィキペディア』狭義 ： 理系解説者の定義 を踏まえた 従来通りの正当な定説 )
また「スペース・シャトル /Space Shuttle」とは システムの総称であり、オービター /Orbiter」部分。蘊蓄(ウンチク)を 垂れるなら 先ず、理(ことわり)を入れる 定番文句 が コレ。
(極自然に この一文が 漫画へ入らないのは 正式文献を 読んでいない証拠 ) ①直線翼 オービター案 (1969年～) ②リフティングボディ･オービター案 (1970年～) ③デルタ翼 オービター案 (1971年～)
最終的には この内の技術的に無難な ③案 が採用
現実のスペース・シャトル「オービター 」は 「デルタ翼 」であり、リフティングボディ 」でないとされるのが 常識 なのだけれど…、(どこから見ても 胴体の太い デルタ翼機 だろ！ 目が腐ってるのか？)セリフ で 「X-24B が スペース・シャトル に近づいた」 と大事な着眼点を 全く知らない のは 明白なんだけど…)大事な着眼点 とは どこを見るのか？… X-24B はアイロン みたいな形状で 主翼が無い 、主翼の有無を見る)帰還時は 無動力滑空飛行の方が 着陸速度が低くて安全 というデータを得た事) 「次こそは リフティングボディ の オービター が 実用化されないかなぁ～」 と(そっち関係の人は この手の無学漫画は無視する) 明らかに有害情報 だけど 問題視は されないでしょうね。総括 昔の文献によると…胴体 の無い全翼機 」の 基本原理から来る 利点 欠点 (将来的に ソフトウェアで克服できる項目は除く)利点 翼内に収納 する事になるので、翼という 揚力発生源 へ積荷を分散配置構造重量 を減らせる (軽量化)。欠点 翼内に収納 する事になるので、積荷の 空間を確保するには厚翼 と 成らざるを得ず、空気抵抗 が増える (抗力増大)。(仮に、空気抵抗を減らす 為、薄翼 にして ペイロードを 一部へ集中させ 機体に膨らみを作る と… それは胴体 になる 、１例 ：「B-2 」) 利点 /欠点 」は…フリー百科事典 『ウィキペディア (Wikipedia) 』日本語版 の内容そのままに 間違い箇所も継承 していた。『ウィキ』 と見て間違いない、やはり この作者は 基本からちゃんと勉強し直した方が良い かもしれない。(蘊蓄(ウンチク)を 垂れるなら 使う資料の間違い箇所も見抜け ないと 自分の言葉で 説明はできない) 『ウィキ』 は 素人が 編集しているので 間違いもある前提で利用 間違いや混同が多ければ それが 反映される情報源 (間違いや混同が反映される情報源 ： 『ウィキ』の システムは クイズ番組で オーディエンス /Audience へ 正解を訊ねるのに等しい仕組み) 豆知識 ： 其れなりに詳しい人は 解説に使われている単語 で その解説者が本物か解ります、詳しくないと出て来ない キーワード が あるのです、『ウィキ』 の場合なら… 「誘導抗力 」のように 素人が使わない単語は 詳しい者しか書き込まない ので 正解率が高いくて 比較的に 信用できる内容。補足 ： 私は文系を馬鹿にしているのではない、文系で メカ物をやりたいなら 素晴らしい ＳＦ作品を 目指せ ば良いのだ。(この「タチコマなヒビ」が掲載されてる 月刊ヤングマガジン内なら、井上智徳氏の 「コッペリオン」が 卓越の出来だと思う) 理工系薀蓄(ウンチク)ネタ で 理系観念から外れた文系の解説は 良くないと思っているだけ… 獣肉鍋ネタや 早口言葉ネタは 批判しない 。獣肉食 」や 第68話「早口言葉 」は 要するに 文系薀蓄(ウンチク)ネタ だから 文系の解説で 何の問題も無いわけです。専門用語と数式しか語れない 理系馬鹿に 薀蓄(ウンチク)を 垂れられても 一般人は 困るんだけれどね…。
(長々と 脱線しましたが… 以上で 蛇足終り)
Economize on the total cost of the Helium Gas
USS Akron ( ZRS-4 ) , the Tilt Propeller to keep the Helium Gas
ティルト (首振) 機構の採用で プロペラの向きが 変えられるようになった。「上 (または後) に向けられる」
と 解説されている事があるが 誤り である。構造上支柱と干渉する ため、
プロペラの向きは 前方 から真下 までの
90º の範囲 にしか向けられないのです。浮力過剰でも ヘリウムを放出せずに 降下 するため。
(このティルト機構は 高機動スラスターと勘違いされているが、
ヘリウムの価格が 極めて高いので、
経費節約のための 倹約メカなのが 真相)
The Auxiliary Control Station
工事中
Schütte-Lanz
S.L.II .
(the right side picture of the Engine Car , Auxiliary Control Station)
第一次大戦初期の シュッテ・ランツ軍用飛行船では 上の右の写真で確認できるように補助操縦室の役目を果たしていたと解る
Zeppelin "P " Class ( L10 type ) ,
the rear Engine Car ;
Auxiliary Control Station
Zeppelin "R " Class ( L30 type ) ,
the rear Engine Car ;
Auxiliary Control Station
Zeppelin "V " Class
( L53 type ) ,
the Auxiliary Control Station ;
Nothing ? Height-Climber
ツェッペリン飛行船でも 後部エンジン・ゴンドラが大型なので、
補助操縦室の役目を兼ねていたと思われますが、 Height-Climber
からは 軽量化のために 補助操縦室が
廃止された可能性(*注1 )も考えられ、 USS Shenandoah )にも
補助操縦室は 無かったと推測(*注2 )できます。
(*注1 ： Height-Climber の 小型化された後部ゴンドラでも
それなりに 大きいので、
限定的な機能が残されていた可能性も捨て切れません) *注2 ： USS Shenandoah は 後部ゴンドラが
両舷ゴンドラと 変わらないサイズなので、
補助操縦室の機能は ほぼ確実に 無いと思われます) Height-Climber ではないと 結論付けしていますが… Height-Climber に 付いていた 小型軽量タイプの
デッド・コピーと 思われます)
USS Shenandoah ( ZR-1 )
敵からの攻撃を受けて 主操舵室が 使用不能になる事も 想定できうる軍用飛行船では
操縦系統の冗長性から 補助操縦室は 不可欠と考えられ「アクロン級」に 採用されたのでしょう。
(文献類では この件に関する情報を 見た事が無いので 推測です)
Auxiliary Control Station (underside Vertical Stabilizer of the USS Akron)Emergency Control Cabin
下部垂直安定板に有る、補助操縦室に 人が集まっている (写真は事故で壊れた場面) Auxiliary Control Station ( USS Macon )
米海軍 大西洋艦隊に 配属された「アクロン号」は 米国北部大西洋海岸沿いに設置された
無線方位測定の無線標識施設(NDB:nondirectional radio beacon)の機能を検査するため、
悪天候が予測されていたにも関わらず 非公式な圧力により 1933年４月３日の晩に離陸、
予定では夜明け頃に ニューイングランド(New England)の海岸に到着するはずだった。
1933年の当時は 完璧な計器飛行 (IFR:instrument flight rules) など望むべくも無く、
気圧高度計 (barometric altimeter) は 低気圧のため変動し、当てにならなかった。
洋上を飛行していた「アクロン号」は 上空に昇ると 乱気流が 有ると予想、
低空飛行していた。
突然、下降気流に捕まり「アクロン号」は 海面に向かって 降下したので、
「全速前進」が 命ぜられ、同時に 水バラストが 緊急投棄(*注3 )された。
「アクロン号」は ゆっくりと上昇し始めたが また降下しだしたので、昇降舵を 急角度で効かせた。
突然、船体に衝撃が走り、方向舵が 効かなくなった。
船尾の垂直安定板が 海面に衝突し、内部へ大量の海水が 雪崩込むように 浸水したらしい…。
(*注3 ：
文献には 「非常バラスト・レヴァーを引いた」 と記されていたが
非常バラストとは 燃料タンクや 繋留索巻上機を 切り離して落とす仕組みであるから、
著者の間違いと思われ、重量調節に用いる 水バラストの投棄が 動作時間で 水量調節するので、
排水水量が絞られていて 緊急時には 時間的に 間に合わない事もあり、
これの 大排水型弁が 水バラストの緊急投棄用に 有ったのではないか？と考えています)
「アクロン号」の乗員 76人の内、救助されたのは 水兵２人と 副長の 僅か３人、
救命胴衣が 未搭載だったのが 災いしたと 伝えられています。
(この死亡者数 73人は 飛行船事故における 史上最多記録となり、今日に 至ります)(尚、事故現場から数km離れた位置に ドイツの油槽船 Tanker 「フェブス」が 墜落する飛行船の
灯火を目撃したので 駆け付けて救難活動した)
The wreckage of the USS Akron ( ZRS-4 )
海中から サルベージ船の クレーンで 引き揚げられた 「アクロン号」 の 残骸コレは 下部垂直安定板の 補助操縦室部分 です)
事故原因の考察
フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』日本語版では 以下のような簡単な解説…
1931年 就航開始1933年3月 同型船のメイコン(ZRS-5)が就航
(注：メイコン号の初飛行が 同年４月21日なので この就航日は 間違い ) 天候を無視した過酷な訓練が原因とされる 。
アメリカ海軍航空隊の父であるウィリアム・A・モフェット海軍少将も殉職した。
「飛行船の再発見」講談社 (飯沼和正著) 操縦系統の故障で風に流され鉄塔の高圧線へ触れたために起きた爆発事故 であり、
ヘリコプターだって 操縦系の故障状態なら 高圧線に 引っ掛かる。
「アクロン号」の事故も 下降気流で 海面に落ちた ような扱いなのだけれど、
現実には違う！…
「アクロン号」は 低空飛行で 急激な昇降舵操作 をしたために 昇降舵キック で
船尾が沈下して 海面へ 接触させてしまった のであり、操縦ミス と 思われる。
(飯沼和正：科学ジャーナリスト、ブイヤント航空懇談会事務局長) ( 昇降舵キック ⇒
方向舵キックは
「ボーデンゼー号」の項に 解説図
「飛行船は 大きな図体を コントロールできる運動性/操縦性を 備えていない」 ？？？…無い物強請り 」だろう、これは 相対的な比較の問題 で スポーツカーと
同等の 運動性/操縦性を 大型トラックに 求められない、内海用 カーフェリーと
同等の 運動性/操縦性は 外洋を航行する 超大型タンカーに 求められない、
その現実を 理解した上で 運動特性 /操縦特性 を 確りと把握して
安全に 運用しなければならないのだと、私は 思う。運用者の 腕の見せ所 であり…、
今まで 使い難かった物を 如何使い易く 次に 改良するかが 製作者の 腕の見せ所 である。
ジャーナリストは その辺が 理解できていない…。(ジャーナリストの観点からすれば 理想を追い求めた結果だろうと思うが、
現代最新の安全対策も 22世紀には 原始的で 危険極まりなく見えるだろう)
完成後の「アクロン号」は 熟練の C・E・ローゼンダール海軍少佐の手によって、
一連の試験飛行が繰り返され、
試験飛行が終わり 大西洋艦隊へ配属されて 船長が交代した後に 遭難した。
と 言う事は…操縦ミス は
船長の フランク・C・マコード海軍少佐に
水上艦艇しか経験が無かった 事で 起きたのだろうか？…。
(遺影を拝見すると… 如何にも秀才風で 凛々しい 利発そうな顔立/容貌だが、青年みたいに若そうだなぁ～)
(C・E・ローゼンダール海軍少佐は 「シェナンドア」の生存者で 空中分解した船体を コントロールして
軟着陸させた人物)
USS Akron ( ZRS-4 )
外観から、その巨大な船体に不釣合いな程 小振りの操縦ゴンドラのようすが 良く解る写真
The Control-Car of the USS Macon 左の写真(the left side )は 従来
"Akron or Macon" と されていたが…
緩衝器 (buffer ) の デテール
(detail ) から
"Macon" と した 搭載機の発着に悪影響を及ぼす 気流の乱れを抑えるため 、
(尚、水上艦船に準えて、ここを ブリッジ または 艦橋と 呼ぶ場合もあったと、
文献に記されている)
Visibility was so bad because of the rain... ( If up trim 5º )
工事中
激しい雨のため視界が悪く、「アクロン号」は 安全な高度で飛行できなかった…何故なら
Visibility was so bad because of the rain
激しい雨のため視界が悪くても「シェナンドア」だったら 安全な高度で飛行できたかも…何故なら
If visibility was so bad because of the rain
The Control-Car of
the USS Shenandoah ( ZR-1 ) 手本が ドイツ製の爆撃用飛行船 なので、
操舵室の構造が 「アクロン級」 と 異なる 「シェナンドア」 ( USS Shenandoah ≒ 爆撃機 bomber plane 、
USS Akron/Macon ≒ 哨戒機 patrol plane )
Height-Climber , Controlr-Car
, the Deutsches Reich ( the German Empire ) era build
「シェナンドア」の手本となった ドイツ製 ハイトクライマーの 操縦ゴンドラ
Up trim gives an illusion of the altitude for safety. ( If up trim 10º )
工事中
In case of the USS Shenandoah ( ZR-1 )
もしも、低空飛行で 迎角 10°に達する船体の傾斜により動的に揚力を得ようとしていた場合…
In case of the USS Akron ( ZRS-4 )
船体が「シェナンドア」よりも 更に大型になった「アクロン号」では この問題は 深刻です。
In case of the LZ129 "Hindenburg"
(secure the rearward visibility)
「ヒンデンブルク号」の場合、乗客を不快にさせないための措置として、 trim ±3°の運行規則が
規定されていますが trim 10°の傾斜で飛行する事も可能だったと思われます。
工事中
LZ126 , LZ127
USS Akron ( ZRS-4 ) , Crashed : 4 Apr. 1933
フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』日本語版では
USS Macon ( ZRS-5 ) , First flight : 21 Apr. 1933
「アクロン号」 に有った船体上面ガス放出口 hood の凸部が無いので
「すっきり/さっぱり」した印象
工事中
[ The Propeller Blade ]
二翅プロペラ の 「アクロン号」 と 三翅プロペラ の 「メイコン号」因みに この三翅プロペラ は 1933～4年という時代背景と 米国という立地条件から、可変ピッチ・プロペラ (Variable-pitch Propeller) ではないか？
と考えています 推進器直前の Air Scoop ? の有無 (この 「メイコン号」 の Air Scoop ? は Radiator 用と 思われ、
「アクロン号」 の 推進器支柱に有った剥き出しの Radiator が
「メイコン号」 には無い) スコープ だと scope で
光学装置の 意味に なってしまいます)
USS Macon ( the two-bladed propeller in the early stages )
初期状態と思われる 二翅プロペラ 装備 「メイコン号」 の 写真
工事中
Engine & Propeller
,
Propulsive-Vector &
Center of Gravity (推力ベクトルが 重心を 貫く話)
工事中
USS Shenandoah (ZR-1)
USS Los Angeles (ZR-3)
USS Macon (ZRS-5)
[ 300 HP x 6 ] &
[ 400 HP x 5 ] echelon formation ,
[ 570 HP x 8 ] line formation 推進器の 梯形配置 と 縦列配置
工事中
LZ10 "Schwaben" , long shaft drive propeller
ゴンドラに積んだ エンジンから Ｖ の字に分かれて、
両舷 アウトリガーの プロペラを 延長軸で回す仕組み (理想は 船体内に エンジンを 収納する事だが、
水素ガスへの引火防止で 船体から エンジンを 隔離した)
L10 type ,
the outrigger ;
the Propulsive-Vector went through that
Center of Gravity
L30 type ,
the outrigger ;
the Propulsive-Vector went through that
Center of Gravity
L42 type Height-Climber the outrigger ;
Nothing
軽量化が 最優先されて、
「推力ベクトルが 重心を 貫く」推進器 が 廃止された
高高度飛行船
工事中
LZ120 "Bodensee"
[ 250 HP x 4 ] echelon formation
工事中
The moment of rotation; torque
始動時には 風圧の影響が 無視できるため、
逆に 昇降舵で 補正もできない 推力ベクトルが 重心を 貫いていない場合 特に 始動時の加速を 制限される
工事中
工事中
USS Akron (ZRS-4)
[ 560 HP x 8 ] line formation
工事中
LZ129 "Hindenburg"
[ 1,200 HP x 4 ] echelon formation
工事中
USS Macon ( ZRS-5 )
1934年初頭、カリブ海での 海軍演習に参加する命を受けた「メイコン号」は 南テキサスの山岳地帯を
飛行中に、船尾の定期点検を行っていた。
この時に 主任整備員が異常音を聞き付けて、左舷水平安定板の斜桁部分で損傷を発見した。 17.5番リング 」と呼ばれる骨組みに
ダメージがあり、これが原因で 左舷水平安定板の斜桁部分が曲がったと結論付けられた。
しかし この「17.5番リング 」は ４枚の安定板を支える要であり、
本格的なオーバーホールを実施すると
「メイコン号」は 何週間も飛行できない事態となるため、簡単な応急修理で済ます事にした。
この判断は 損傷箇所の状態が あまり深刻ではないという楽観視によるものであった。
応急修理で済ました「メイコン号」は カリブ海での 海軍演習を 成功裏に終らせ、
本拠地の カリフォルニア州 モフェット基地へ 帰投した。17.5番リング 」を
完全に 作り直す修繕の必要性を 感じていたが、
「メイコン号」の稼働率を 大幅に低下させてまでの決断に至れず、
全員一致の意見で 簡易措置で済ます事になった。
その後も 根本的な修理が成されぬまま 「メイコン号」は 飛び続けた。
1935年２月11日、「メイコン号」は 基地を飛び立ち 南カリフォルニアでの演習に参加した。
この演習で「メイコン号」は 雲の中に隠れて搭載機を発進させ、
水上の艦隊を探す広範囲の偵察活動を行って その能力を 遺憾なく発揮した。
翌 12日、「メイコン号」は 基地に向けて帰途についた。
12日の天候は 時々雨が降る時化(しけ)模様であったが、
「メイコン号」は 海岸沿いに散開した戦艦や巡洋艦や駆逐艦を追い越して沖合いを飛んだ。
午後５時頃、「メイコン号」は ビッグ・サー Big Sur 沖を 飛んでいた。
(ビッグ・サー Big Sur / スペイン語で [ El pais grande del sur Grande ]
The big country to the south に由来、サンフランシスコの南東 240km )
海岸沿いの山が 濃い霧に包まれ、前方の視界が悪化し、空が暗くなって来ていた。
再び強い雨が迫り、「メイコン号」の周りに 乱気流が渦巻いた時、操縦ゴンドラを当惑が支配した。
舵輪の手応えが 無くなったのだ。
「メイコン号」は 12の気嚢の内、２つまでなら 完全に萎んでも飛行できる設計になっていたが、
それが ３つもの数となり 船尾へ集中したのでは 絶望的な状況だった。 米国内の世論は 飛行船反対を示し 、海軍は 硬式飛行船計画を破棄し、
小型の軟式飛行船に限定することにした。
長寿で頑丈だった「ロサンゼルス号」も
レイクハースト Lakehurst の格納庫で 解体されることとなった。
(注：メイコン号 就役時、 ロサンゼルス号は予算の都合で予備役)
"Big Sur" in California
「メイコン号」が 事故を起こして失われた 「ビッグ・サー」と呼ばれる地域は 風光明媚な場所で、
観光地にもなっているらしい
事故原因の考察
USS Macon ( ZRS-5 ) , the sequence of events
諸説ある 「メイコン号」 の 構造破壊事故
フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』日本語版では 以下…
初期の運航歴 （現モフェット連邦飛行場（モフェット・フィールド）） に母港を移した。
メイコンは姉妹船アクロンよりはるかに生産的な経歴を残すことができた。
メイコンの指揮官は、飛行船が行動中の敵の察知できない距離に留まったまま、
搭載した飛行機を使って敵の偵察を行う技術と方法論を編み出した。
メイコンは何度か艦隊の演習に参加したが、
演習を計画し実行したものたちには「ZRS」の能力と弱点への理解が欠如していた。
飛行船に搭載されたF9C-2戦闘機の降着装置を取り外して、
代わりに燃料タンクを装備することが標準的に行われるようになり、
それによって飛行機の航続距離は30%増大した。
1934年後半、ハーバート・ワイリー少佐はメイコンによって、
ハワイから戻ってくる途中のフランクリン・ルーズベルト大統領を乗せた重巡洋艦ヒューストンを捜索し、
位置を突き止めることによって大統領（と海軍） を驚かせた。
新聞が船上の大統領に投下され、そして次の通信が飛行船に送り返された。
『「ヒューストン」発：大統領は貴官とその飛行船に対し、
その優秀な航法術と見事な行動に関して敬意を表する。
新聞をありがとう、よくやってくれた。大統領』
艦隊司令長官のジョゼフ・M・リーヴズ提督は、この出来事に狼狽したが、
海軍の航空局長官だったアーネスト・キング提督はそうではなかった。
ワイリーは直ちに中佐に昇進した。破局への序章 リング17.5 の斜桁を損傷したが、
損傷が拡大する前に先任掌帆手のロバート・デイヴィスが応急処置を行い桁を修理した。
メイコンは無事に移動を終えたが締め付けリングと全4枚の尾翼は強化の必要があるとされた。
左右および下部の尾翼を支える桁は直ちに修理されたが、上部尾翼の両側の桁の修理は、
隣接するガス嚢のガスが抜かれる次回のオーバーホール時まで延期された。事故 制御が失われ、尾部が下がり、
かつエンジンはフルスピードで前進を続けたため、メイコンは圧力高度を超えて上昇してしまい、
大量のヘリウムが排出されて浮力が消滅した。
メイコンは4,850フィートから20分かけて降下し、カリフォルニア海岸沖に穏やかに着水すると、
そのまま沈没した。暖かい気候と、
アクロン号の悲劇の後に導入された救命胴着と膨張式救命いかだのおかげで、
76名の乗組員中、死者は2名だけだった。その2名の死も、防げたはずのものであった。
一等無線士のアーネスト・エドウィン・デイリーは、飛行船がその高度の大半を失ったが、
まだ水面のはるか上にあったときに飛び降りてしまった。
一等給仕のフロレンティーノ・エドキーバは私物を取り戻そうと残骸に泳ぎ寄り、
沈没に巻き込まれた。
遭難の原因は、構造の破壊と尾翼の損失の後の操作ミスであった。
圧力高度を超えて上昇し（それによってガス嚢が
限界まで膨張しガスが放出されてしまった）
さえしなければ、メイコンはモフェットフィールドに引き返すことができたはずであった。
メイコンは就役期間中50回の飛行を行い、1935年2月26日に海軍リストから抹消された。
以後、海軍の使用する飛行船は軟式飛行船のみとなった。
…と 以上のように解説されているが、この解説の指摘は
特に赤く示した部分において 的を射ていない 。
私の説明文にも記されているように
「メイコン号」は 12の気嚢の内、３つまでも 損傷した時点で 命運は尽きており、
「圧力高度を超えて上昇した事」の真偽に関わらず 、
設計上の想定を超えたダメージ なので 墜落は免れなかった。
USS Macon ,
the Gas Cell 1.2.3. lost
上部垂直安定板が脱落する際に 船体後部の気嚢３つも 破片で切り裂かれた 気嚢で内圧の高い上部を切り裂かれたら
浮揚ガスは 総て抜けて無しなってしまう 気嚢下部や側面 だったならば 飛行中の緊急処置で 穴を塞ぐ事も可能
(正確には 気嚢への緊急処置 程度で ヘリウム・ガスの漏洩を 完全に止める事は 不可能です)基地へ帰投するまでの 時間稼ぎする程度に 穴を塞ぐ事が 可能 という意味)
次に 件(くだん)の 「リング17.5 」
( = 17.5番リング ) の 損傷原因について…私の説明文にも記されているように 損傷が発見された 」… までが 事実！ 。リング17.5 」が 損傷したのか如何かは
従来の定説を唱えてきた解説者 の想像に過ぎない 。
( 「リング17.5」という表記は 日常的日本語ではないので、
以後 「17.5番リング」と 記載する事とします、
但し 英文箇所は "RING 17.5" とします)
小数点以下の端数を示す、
米国の常用 数値 は 上の表の３つだけ
(これ以外の端数は 無理矢理 これへ当て嵌めます から、
米国文化の基本知識として憶えておいてください) Transverse Ring の リング番号正式な Cell 番号/記号 表記
( - I , I , II ,
III ~
IX ,
X ,
XI )
(正式な Cell 番号/記号 だと ローマ数字で 解り辛いので 当Ｗｅｂでは
アラビア数字で Cell 番号を
後から 1.2.3.4. ... 10.11.12. と 設定しています)
Transverse Ring の リング番号(設計は 米国式に インチ/フィート (ヤード‐ポンド法) で行い、
呼称だけ ドイツ式に メートル法の近似値 を
代入したみたいです)
USS Macon ,
the Transverse Rings USS Macon ,
crashed " RING 17. 5(余談ですが…、
0番リング と 17.5番リング に
仕切られる１区画だけ、
アクロン級は 主船体に 竜骨が 存在しない のが不思議だったんですけど…、三角形の上下が逆転 してるから、この間を 繋ぐ事が
できない んですね… 納得！)Transverse Ring 0⇔17.5 間三角形の上下 が 何故 逆転するのか？もう少し説明しておくと、 間引く 多角形の角数が 2/3 に 減るから反転する のです異なる方式を採用し、
竜骨を 全通 させています) 飛行中の風圧で 船体にダメージを受けたのなら ば、
構造的に 最も負担が掛かるのは
0番リング と 思われます。 17.5番リング よりも
0番リング
に 組み付けられている安定板スパンの方が長いから、0番リング の方が 大きくなるからです。
USS Shenandoah ( ZR-1 ) , Upper Vertical Stabilizer damage 飛行中の風圧で 船体にダメージを受けたのなら ば、
過去の実例でも 舵軸近辺の被害が より大きい。舵軸が折れ曲がる事で 警告を促せるからです。 「メイコン号」のように 安定板全体が 風圧で千切れ飛びます。 極めて危険なのです。
(戦前/戦中の飛行船には無い思想なので、
たぶん…
飛行機で習得した経験則の導入 だと 思うのですが…)
以上のような理由により、
「 0番リング 損傷報告の文献記述が無い 」
にも関わらず、17.5番リング が 損傷した」と 断定するのは
無理があると 思われます。
では 17.5番リング 損傷は 何に由来する原因なのか？…。
USS Akron Class , turn over circle ,
because of USS Los Angeles
happening
「ロサンゼルス号」の 逆立ち事件 (上の写真で
赤く示した部分 が 地上に敷かれた円形のレールで、
ここを 固定用台車が 移動する)
USS Los Angeles , the Engine-car No.1
before ~ after ,
happening in 25 Aug. 1927
固定用台車と 連結するため「ロサンゼルス号」船尾の
１番エンジン・ゴンドラへ
米国で 追加された補強 改造
USS Los Angeles ,
preventive measures of
happening in 25 Aug. 1927
写真では「危なっかしい 」 補強に見えるが、
元々 「ロサンゼルス号」は スポーク(spoke)構造で (肋材) は 圧縮力を 専門に受け持ち、
内部の張線は 張力を 専門に受け持つ、 その不自然な力が 船体に及ぶ恐れが 少なかった。 (この構造では リング部分に曲げ剛性が無い ！ 、
随って 「メイコン号」で 発生した
「剛体部の破壊 」は起き難い) 比較的に安定感がある固定方式にだった)
「ロサンゼルス号」の改造では 問題の起きなかった
台車固定方式であるが、根本から異なる 誰一人として 気付かなかったのだろうか？。
USS Akron Class ,
preventive measures of USS Los Angeles happening
「ロサンゼルス号」の 逆立ち事件 重い台車で 風の力に対抗した。 (上記、ロサンゼルス号の補強改造と比べて、
アクロン級では リブ(trussed or braced rib)構造で
肋材に 曲げ剛性を持たせる設計 となっていた)米国は 剛性の高い構造を好んだようです) 局所的な弾性限界に 達したと 私は 考えています) FRP [ Fiber Reinforced Plastic ] などの新素材は 未だ無かった)
以上
17.5番リング が 唯一地上の固定用台車と 連結されていた部位なので、
このリングへ ダメージを 与え得る要因として
特に 台車方式が 怪しい のは 理解して頂けると思います。
しかし たぶん、理解に苦しむのは 実際に 千切れ飛んだのが
下部垂直安定板ではなく
上部垂直安定板である事 剛体リングの応力特性
(剛体って 丈夫な反面、想定外の力が加わると 厄介です)
私は 当時の関係者や専門家 が、
必ずしも真相の核心 を 総て 文献類で 現代へ伝承している とは 思っていません。
関係者の責任を問われかねない問題 は 秘密裏の内 に 改良/改善が 行われていた
と 推理しています。
ですから 大事故の後に 設計された システムを 詳しく分析すれば、
公にされていない 事故原因の真相が暴ける と 考えています。(但し、この論法が当て嵌まるのは 欧米人が 設計した場合のみ 、
何故なら 東洋人/日本人の設計者は 哲学欠如で 問題を 究明せず 改善もしない) 愚かな既得権益者に 総ての決定を 左右される為 、
問題を 究明せず 改善もしない事が 多いから)
「メイコン号」事故の後に設計された 「ヒンデンブルク号」 では
米国式の 重い台車方式 が 採用されず 、自在車輪を付けた程度へ 簡素化された歴史事実 台車方式 が 安全で有効なら ドイツでも 採用する筈 だと思われるからです。
何故なら 飛行船自体は 重量的に 自在車輪 を装備するより軽量化できる
In case of the LZ129 "Hindenburg" Class , the tail gear 上の写真には 地上に レールと 台車も写ってますが、(上の写真で 垂直安定板 右下に スリットが見えますが…
「アクロン号」事故の対策で 水抜き穴なのかもしれません …)
"Hindenburg" class ,
LZ130 "Graf Zeppelin" (II )
「飛行船の再発見」講談社 (飯沼和正著) では
( 間違いの有る、
逆立ち事件/誤認識解説 引き続き ) P115に…
このような逆立ち事故もあり、マストの建設費も高くなる 。
係留時でも、当直乗組員を減らせない。
荷物や乗員の出入が不便である──などの理由が重なって、
ハイマスト方式は間もなく放棄されてしまった。しかしながら、全長が二○○メートルにもおよぶ大型硬式飛行船のことである。
ゴンドラの底部に、自在車輪をつけた程度では、地上での安定した移動がむつかしい 。
そこで係留マストを中心として、船体の長さを半径とする円周上に、レールを敷く方式が開発された。
このレールに、台車をのせ、台車と、飛行船の船尾部とを固定させる。
と このように↑間違い が 記載(飯沼和正：科学ジャーナリスト、
ブイヤント航空懇談会事務局長) 真実は 順序が異なる 、
「メイコン号」では 円周レール上を移動する
重い台車へ飛行船を固定して ダメージを与えていた為に、
飛行船の構造破壊を飛行中に齎して 危険 自在車輪を付けた程度 に 簡素化 改良 自在車輪 を採用世界初 の出来事(第一次大戦中の 1915年に 英国が SS軟式飛行船を 急造するため、
飛行機の胴体を流用して
飛行船の ゴンドラに使用しているので 車輪付きと言う意味では 軟式飛行船に 前例はあるが、
緩衝器付き自在車輪と限定するなら
「ヒンデンブルク号」が 飛行船全般でも世界初 になります)
米国が行ったような 飛行船を 力技 で制御しようとした行為同じ重量での 飛行船と 飛行機の比較 」へ続く…)
The large-sized airships has become extinct in the U.S.
「同じ重量での 飛行船と 飛行機の比較 」で見えて来る、
大型飛行船 絶滅の理由
工事中 LZ129 "Hindenburg" と
BOEING B747 旅客機との比較図ですが…
「わぁ… 飛行船って 大きい ね」 と
見た者に感じさせる以外には 比較価値が無い です。
飛行船というのは 動力付き気球 です。
その船体は 浮揚ガスを収めた 巨大な
ハリボテ 規模で比較 しなければ 実態が解りません。
[ Dead weight (Empty mass) ]ZRS-4 Akron ,
length 239.3 m , payload 73 t , weight 113 t An-22 Antheus ,
length 57.80 m , payload 60 t , weight 114 t
自重 が ほぼ同じ ターボプロップ輸送機と
「アクロン号」の 大きさ/搭載量 比較
(旧ソ連/現ロシアが製造した ANTONOV An-22 Antheus は 1965年初飛行で 当時 世界最大の輸送機)
ANTONOV An-22 Antheus (Cock)
, the Union of Soviet Socialist Republics (USSR)
最も明確な比較は
自重 が ほぼ同じ 飛行機と 比較する事であるが…
生憎 「アクロン級」と ほぼ同じ自重で よく知られた飛行機が 見付からず、
旧ソ連の アントノフ An-22 アンチス (コック) 輸送機という
超マニアックな選択に なってしまった。
「強度の壁 」
この 自重 が ほぼ同じ、
飛行船と 飛行機との 比較から 端的に言える事、「同じ技術水準 で 製作/建造する限り、
飛行船を 飛行機並の強度 で 建造する事は 不可能 なのです。」 …
何故ならば 限られた 同じ重量 の資材 で、
飛行船は 飛行機よりも 遥かに巨大な構造物 を
構築しなれければ ならないから です。
仮に、未知の未来技術 で 現在の飛行機並の強度の 飛行船が 出来たとしましょう。
でも その技術で 飛行機を製作したならば… 墜落しても壊れない飛行機 が 出来るかもしれません、
堂々巡りです。
(墜落しても壊れない飛行機 の 機内に乗ってる人間が 衝撃に耐えられるか どうかは 別として…笑)
R 101 「同じ技術水準で 開発した場合、
ディーゼル・エンジンは その仕組みから構造上どうしても ガソリン・エンジンよりも
重くなってしまいます。
この、圧縮率が高いので 補強すると重くなる性質は 避けられません。」 と いう件と
重さと強度の因果関係の順番 が 逆になっていますが 同じような理屈です。
(歴史上 黎明期の 飛行船と 飛行機に 強度差は あまり ありませんでした…
寧ろ 誕生間もない飛行機は 華奢で繊細な手工芸品の領域でした、飛行機の場合 強度を かなり犠牲にしなければ
飛ぶ事すら できなかった からです)相対的な エンジン重量は 減り、
余裕を機体の構造重量へ振り向けられるようになる事で強度が増し 、
飛行機は みるみる 丈夫な構造へ進化しました)金属製 硬式飛行船の場合 、速度に関係無く空中に浮いていられるので、
自重に対して エンジン重量が占める割合は 元々多くありません から、巨体故に隅々まで行き渡らず 、
効果を得られませんでした)要求仕様/成長の方向性の違い から、
後の明暗を分けたと思います、飛躍的に強度が 増していった飛行機 と、
強度は 初期よりも少しずつ向上しているけれど、
際立った進歩の無いままに 只管 大型化した飛行船 です)
飛行機が 木製 羽布張り 、硬式飛行船は 既に 金属製 骨組であり、
その時代の最高強度の切り札 を 最初から使い切って この時代 既に 飛行船は
「強度の壁 」で 苦闘していた と 私は 考えています。( Anti-Sagging structures サギング対策型飛行船は
結果的に 次々と 構造破壊で失われ、
強度の壁 を打ち破れずに 断念したのではないか？…
少なくとも 金属製骨組の大型硬式飛行船という方法論 では
この当時の技術で 打開策は 無いと 英国に続き 米国も判断したと
推理しています…)強度の壁 は 進化した飛行機との相対的な比較で生じる
幻覚 なのかもしれないのですが… つまり 運用法の問題で 力技を避ければ… 飛行原理上の違いから生じる 重量制限差 で、
強度的に埋める事のできない 溝 が あります。
(飛行機も 飛ぶ為の軽量化は 不可欠ですが、
極めて軽い 飛行船 の立場から見ると ぬるい軽量化 で、
飛行機は 極めて重い 航空機 なのです)空気の比重を超える
重量増が許されません 、根本から飛べなくなるからです)
この 「強度の壁 」 は 言い換えれば
「重量の壁 」 もしくは
「比重の壁 」 とも
「浮力の壁 」 とも言える 表裏一体の関係です。「飛行機の重量が 寸法の ３乗で 増加するのに対して、
揚力は 翼面積に比例するから ２乗でしか増加しない」 …
だから 飛行機の場合には 大型化に 限界がある 。「飛行船の重量が 寸法の ３乗で 増加するのに対し、
浮力も 気嚢体積に比例するから ３乗で増加する」 …
だから 飛行船の場合には 大型化に 限界がない 。速度に比例して 揚力も増える ので 大型化も 機体強度向上のための重量増 も
ある程度 可能 だったわけです。
しかし 飛行船の場合、特に 船体強度向上のための重量増 に関して
その逃げ道が 存在しません。
何故なら 浮揚ガスとして 水素や ヘリウムを 上回る気体は 科学の原理上は 存在せず、
「飛行機の 速度と揚力の関係」のような 飛行船の浮力増加手段 が無く、
空気の比重を超える重量増 が 許されません。
(熱気球のように 浮揚ガスを 加熱する 浮力増加手段は存在しますが、
真空相当以上には 浮力を増やせない上限 があります)(真空相当の浮力 というのは あくまでも理論値であり、
実現は 困難な浮力の上限です、
どんなに気体を 熱しても この値以上の浮力は得られません)
このように、
「強度の壁 」 が 現代へ伝承されていない歴史背景を考えると、
現代の専門家ですら知見の欠落 が窺える…今日 真相を理解している専門家は 皆無に等しい状況 です。
この現状を 裏付ける 一例として、
近年 刊行されてる 飛行船 関連書籍で 今後の 飛行船 関連技術と言う名目で
センター・ピボット方式 を 本気で論じてる馬鹿さ加減
繋留マスト方式 (上) と
センター・ピボット方式 (下)
繋留マスト方式 は 船首の先端部と マストの頂点を 結合し、
マストを 旋回軸として 風向きに応じて 船体を 回転させる。
飛行船の繋留用地は 最小でも 船体の全長を半径とする円の面積が 必要となる。
この円の面積を 無駄と見なす認識が 総ての間違いの元
風向きに応じて 船体を 回転させる事のみを説明 して、
突風による 横風などを船体へ受けた場合に
風下側へ 船体が 押し流される事によって
風の力を受け流している 事を説明していない のが
読者の知見を 確立させる妨げになっている と 思われます。
(解説者に その知見が 欠落しているので 期待するのも 無理か…)
Mooring Mast System (繋留マスト方式の原理) ( The travel of the centre of gravity = shock absorber )
繰り返すと、繋留マスト方式の肝 は
風向きに応じて 船体を 回転させる事 風下側へ 船体が 押し流される事によって
風の力を受け流している事 風下側へ船体を 最小限で移動しながら方向転換
させている事 (この為 船体の挙動/変位は 総括して 風下側に限定 されていて、
船体構造へ無理な力が あまり働かない のが このシステムの特徴なのです)
センター・ピボット方式 は 風向計 anemoscope や 風見鶏 weathercock fantasy
に その発想の原点を見出す事ができる 極自然な アイディアであり、
船体のほぼ中央部で 重心付近を 旋回軸とするため 飛行船の繋留用地も
船体のほぼ全長を直径とする円の面積に減ずるのが 特徴とされている。
しかし、この方式には 落とし穴 があって
船体の前半部の船首部分は 風上へ向かって
力尽く で押し出される無理 がある
(この センター・ピボット方式 は
アイディアとしては アリ なので 念の為)
Idealize Center Pivot System (センター・ピボット方式の理想)
しかも センター・ピボット方式 は
突風による 横風などを船体へ受けた場合に 船体を 圧し折る力が働く が、
重心点近くで地上に固定されていて
風下側へ 船体が 押し流される事による 風の力を受け流す効果 は
全く期待できない ために 船体構造が 破壊される可能性が 十分にある。
(少なくとも現代の飛行機並みの強度で飛行船の船体を建造できない限り、実現不可能)
Real Center Pivot System (センター・ピボット方式の現実)
過去の事例からも 硬式飛行船が 地上の障害物に 引っ掛かった状態で 横風を受ければ
簡単に 船体が折れ曲がってしまう事が 検証できる。
随って、センター・ピボット方式 を
アイディアの一つとして 紹介するのは 構わない 有望視する専門家は馬鹿 である。
(理 ： 理由、事情などを 説明すること)
LZ 8 "Deutschland"
センター・ピボット方式 で 横風を受けると 船体が 圧し折れてしまうのは…
風下側へ風の力を受け流す効果 重心点近くで地上に固定され重心の移動が起きない為 飛行船の繋留用地が船体のほぼ全長を直径とする円の面積に減ずる 面積的利点は 消え失せ ます 。
(センター・ピボット方式 で そこまで機構に凝るなら
繋留マスト方式 の方が 簡単簡潔なのです)
Advanced Center Pivot System (センター・ピボット方式の改良)
センター・ピボット方式 と 同様に中央部分で 地上と繋ぐ、
流線型の繋留気球 を 思い浮かべて欲しい。流線型の繋留気球 では 浮心直下から 繋留索が伸びていて
突然風向きが 変ったとしても
長い繋留索の遊びがあるから 風下側へ押し流される挙動があり、
その間に 方向転換しています 。
だから 気球が 横風で 圧し折られる事も無いのです。
(逆に言えば、
流線型の繋留気球 は 繋留索を伸ばさずに 地上へ固定している状態で
強い横風を受ければ、気球が 圧し折られるます)
このように センター・ピボット方式の問題点 を 説明すると、
「それなら 横風を受けても船体が圧し折れないように強化すれば… 」
と 考える人も出て来るだろう。
自重 飛行船 と 飛行機 の 大きさ比較 [ Dead weight (Empty mass) ]ZRS-4 Akron ,
length 239.3 m , payload 73 t , weight 113 t An-22 Antheus ,
length 57.80 m , payload 60 t , weight 114 t
この 自重 が ほぼ同じ、
飛行船と 飛行機との 比較から 端的に言える事、「同じ技術水準 で 製作/建造する限り、
飛行船を 飛行機並の強度 で 建造する事は 不可能 なのです。」 …
何故ならば 限られた 同じ重量 の資材 で、
飛行船は 飛行機よりも 遥かに巨大な構造物 を
構築しなれければ ならないから です。
さて…、ピント がボケ る最大離陸重量 が 同程度の 一般的な ジェット機で比較。(下)
これなら空港へ行けば 普通に実物を見られるし、旅行や出張や帰省などで利用し、
乗った経験者も少なくないでしょう。
先に 最大離陸重量 だと
多少ピント がボケ ると申しましたが、
其は 主に「構造重量+エンジン重量」の自重 へ
積荷 (payload)燃料 配分比率 が 解らないままで比較する事になるからです。
しかし この 最大離陸重量 には 根本的に原理の異なる
航空機同士を比較する際に
その航空機の規模を示す基準 として 都合が 良いのです。
(水上船舶の 満載排水量 比較に 相当)
[ Maximum take-off weight ]ZRS-4 Akron ,
length 239.3 m , payload 73 t , weight 194 t B767-381ERF ,
length 54.94 m , payload 55 t , weight 185 t
最大離陸重量 が 同程度の ジェット貨物機と
「アクロン号」の 大きさ/搭載量 比較
(「アクロン号」は 軍用飛行船なので 比較対象を 一般的な
ジェット旅客機 B767-300ER ではなく、B767 ジェット貨物機 と しました、
乗客定員が何人と比較するよりも 何トン積みが 解り易いかと… BOEING B767 -300ER
この 最大離陸重量 による比較が 何を 意味するのか？…
それは
「アクロン級」の飛行船が
現代の中型 ジェット機程度に相当する規模
だと言う事です。
勿論、1930年代の当時には 現代の中型機と同規模の飛行機は 存在せず、当時の認識では
現代の中型機は 想像を絶する「巨人機」 です。
とは言え、機体規模自体は 当時の技術でも製作出来ないわけではなかったのですが、
それを飛ばす 軽量高出力の エンジンが ありませんでした。
だからこそ、
当時に この規模の航空機を欲するなら 飛行船と言う選択肢しか無かった とも言えます。
逆に言えば現代の中型機が普通になった今、
「アクロン級」の「巨体 航空機(大型硬式飛行船の運用実績として、
容積 100,000 m3 級までは 成功例を 残せてますが、
容積 200,000 m3 級になると 尽く事故で失われています) (40人説もある) 、
ボーイング 767-300ER の 乗客定員は 210～239人、
現代の中型機でも 定員を 40～50人まで 減らせば、
個室や食堂も設備可能 で、
実際、日本の政府専用機や米国の大統領専用機 (Air Force One) を
想像すれば解るように 現代では 豪華設備だけで比較するなら、
それは 過去の飛行船の専売特許とは 言い切れない状況に なっています。(現代に至っても飛行船の専売特許、
低空を ゆっくり飛び 展望を楽しみつつ、
エンジン音が 比較的静 で、
シートベルトが要らないとか
等は 除く…) (シートベルト ： 日本の場合は
『航空機にシートベルトの義務付け』 を しているので
飛行船にも シートベルトが付きますが、世界的に日本は例外！)
「費用の壁 」
何故に、「存在意義を問われれば 必要と即答できず、苦慮してしまう」のか？…
それは それまでの 大型硬式飛行船の 在り方が 常に
その時代の 飛行機では 到達できなかった
「航続距離 」や
「搭載量 」を
追い求めて来ただけ だからだろう。(近年、専門誌や雑誌などで 報道されては立ち消える、
大型飛行船の計画が 全長 300m～600m級で、
嘗ての「アクロン級」や「ヒンデンブルク級」を 遥かに凌ぐ規模ばかりである事実からも、
この思想が未だ継続中なのが窺えるが、
飛行機には 小型～大型まで需要と用途があるのに対して 不自然 )
(因みに 全長 300m～600m級の 大型飛行船計画は たぶん莫大な開発費を 必要とするだろうけど、
表題の 「費用の壁」 の主旨は そこではない…)
さて、「開発/運用コスト 」についてですが…、具体的な資料の手持ちは 全くありません。
仮にあったとしても 「アクロン級」開発当時と現代では １世紀近くの隔たりがあり、
時代も物価も異なりますから 単純な比較は 困難です。
とは言え、現代の飛行機の基準で
今現在 「アクロン級」と 同等の 大型硬式飛行船を 建造する場合の
「丼勘定 」は 可能 でしょう。
先ず、エンジン … これは
飛行機メーカーも 飛行船メーカーも エンジン・メーカーから購入して搭載するので
開発条件は 同じです。
但し 重量規模が 同等の航空機として比較すると、
飛行機は 飛行船よりも 圧倒的に高出力なエンジンを 必要としますから
飛行機の方が 割高 と なります。
次に、構造材 … 航空機用軽合金で 建造するのか？
カーボンのような新素材で 建造するのか？、
選択の余地は 残されるものの、
重量規模が 同等の航空機なら 飛行機と飛行船は
自重も近似し、ほぼ同額 と 予想できます。(仮に、船舶と航空機の比較だと 鋼材 100t と 軽合金 100t では
価格差が 有り過ぎなので、
このようには ならない！ )
そして、建造費 … 近年の飛行機が セミ・モノコック構造
Semi-Monocoque Structure なのに対し、
過去の硬式飛行船は 骨組膜構造 Frame Membrane Structure 、
現代の軟式飛行船なら 空気膜構造 Pneumatic Membrane Structure 、
供に 建築では 天幕/テント Tent に 属し、規模の割りには
安価に作る事が可能なのが特徴 結局 安いのか？高いのか？ 微妙 ～
(地上へ設置する テントなら 比較図程のサイズ差があっても、
中型機より安く建設できるだろうけど… 航空機 だからなぁ)
(モノコック構造/張殻構造 Monocoque Structure ：
建築では シェル構造 [ Shell 貝殻 ] に 近い感じで、
外板に 強度を 分担させた 構造様式です)
最後に 設備費 … これは 建造用 エア・ドックとして 準備するにしても、
保管用 格納庫として 配備するにしても 飛行船の方が 飛行機よりも
圧倒的に 巨大な建造物を要求 して、
飛行船は飛行機の数倍は高額な設備投資を必要 建造した飛行船の数だけ 保管用 格納庫が 必要 屋外繋留では
暴風に 耐えられないのが 弱点 (工場設備として考えた場合、
大型硬式飛行船 １隻を収容する建造物があれば、
中型機なら 数機を並べて量産できる)
(格納設備として考えた場合、
大型硬式飛行船 １隻を収容する建造物があれば、
中型機なら 数機を並べて保管できる)
これら トータル・コスト を 勘定すると…
最後の設備費 が 大きく影響飛行船は 飛行機よりも
割高な航空機 飛行船建造の敷居の高さ が 検証できます
ところで、文献類では 語られてない事柄ですが… そもそも何故 英国は 「ハイマスト方式 」
を 開発したのか？…「飛行船の再発見」講談社 (飯沼和正著) では…『このような逆立ち事故もあり、マストの建設費も高くなる 。
係留時でも、当直乗組員を減らせない。
荷物や乗員の出入が不便である──などの理由が重なって、
ハイマスト方式は間もなく放棄されてしまった。』 「建設費は割高 で 使い勝手も不便」と
ハイマスト方式の 真意も分析できずに 切り捨て ています。
(まぁ～「使い勝手」については 兎も角、
「建設費が割高 」なんて比較分析 は 自称 科学ジャーナリスト
として ど～よ？…) 飛行船１隻を保有するには 格納庫 も見合った数が必要 という
「費用の壁 」 を 打開する為
、格納庫に替わる 安価 で安全な屋外繋留方法 G-FAAG と USS Shenandoah の
繋留塔から千切れ飛ぶ事故 格納庫に替わる 安価な案 「強度の壁 」 に 立ちはだかれた訳です。
(水上船舶のように 雨曝しの 屋外繋留でも 暴風に 耐えられるかを テスト中 に
USS Shenandoah は 事故を 起こしました)H.M.A. R 33 G-FAAG の事故の場合は 私の資料不足で
断言できませんが、同様に 暴風耐久テスト中 だった感じです)
H.M.A. R 33 ( later G-FAAG )初期 試作段階の 仮設型 ハイ・マスト USS Shenandoah ( ZR-1 )
, permanently High-mast (practical use)塔内に エレベーターを 装備した 常設実用型 ハイ・マスト 暴風により繋留塔から千切れ飛ぶ事故で受けた損傷
(但し、これらの事故で ハイマスト方式 が 直ちに 廃止されなかった のは
気象条件の限度を定めれば 対処可能と 判断されたからではないか？…)
(まさか 悪天候でもないのに 風向きが 突然 180度 逆転すると
飛行船が繋留塔で逆立ちする 逆立ち事件 が 1927年、英国では 1930年の R 101 G-FAAW 墜落事故まで
ハイマスト方式 が 健在なので 飯沼氏の説は …)
(文献類では 語られていませんが、アクロン級は船首に 繋留塔 乗込口を有し
ハイマスト方式 にも対応した設計 ですから 因果関係は複雑だと思う)米国 既存のハイマスト が 強度不足で
アクロン級に 対応していなかった から 対応 繋留塔を建設せずに撤廃した)
(因みに、エンパイア‐ステート‐ビル Empire State Building /
102階、高さ 381m、1931年完成の 屋上が
飛行船用の繋留塔なのは 有名な話です)
繰り返すと、「ハイマスト方式 」は
格納庫 に替わる 安価な恒久施設 のであり、一時的に地上へ繋留する「スタブマスト方式 」などとは
用途を異にするので 『マストの建設費も高くなる 』
なんて認識
(スタブマスト方式 は 臨時の着陸地への仮設 や 格納庫への 移動用 が
本来の目的で、格納庫に替わるモノ ではない)
(勿論、格納庫は 飛行船を 整備したり 修理する場所でもあるが、ここで言う 格納庫の替わりとは
保管に限定した意味 )
USS Los Angeles ( ZR-3 )
, temporary Stub-mast臨時の着陸地への 仮設型 スタブ・マスト LZ127 "Graf Zeppelin" ,
Lakehurst airship hangar & self-propelled Stub-mast格納庫への 移動用 自走型 スタブ・マスト
では 何故、「ハイマスト方式 」だったのか？… 過去の事例から 地上繋留中に 暴風に遭うと、
飛行船は 上下に 船体が 暴れて 地上へ 衝突するから 壊れてしまう 。
随って、地上と 安全な距離を保つため
繋留塔を 高く設定 大型硬式飛行船は 飛行機よりも
割高な航空機 と して 経費に苦しんでいたと 推測できます。(船舶に例えると、スタブマスト方式は 接岸繋留 、
ハイマスト方式は 嵐に備えて離岸する 浮標繋留 や沖合い投錨 かな)
(要は 格納庫の数よりも 多数の飛行船を 保有するための
全天候型 屋外保管施設 を 目論んでいたのではないか？…)
(船舶に例えると、格納庫は 船渠/ドック dock に相当し 建造や整備や修理の時だけ使い、
普段は繋留塔上で露天保有したかったんじゃないかな？)
(つまり、ハイマスト方式が 廃れたのは
マストの建設費が高い なんて バカな理由じゃない！ 、
格納庫の替わりとして 全天候型 に なれなかったから)
(米国が 繋留マストの方式を スタブマスト方式 １本に 絞った際、
浮き上がり防止に 重い台車方式を 採用したのも 船体が
浮き上がった後に 地上へ衝突するのを 恐れたからではないだろうか？…
という推理も 此れまでの流れから導き出せる)
(随って 従来の解説で ハイマスト方式の 浮き上がりだけ問題視 していたのは
分析不足にも程があると言わざるを得ない)
『マストの建設費も高くなる 』 ？…
この 自走式 スタブ・マストと 固定式 ハイ・マストの 比較で考えると建設費 は どちらが安いか高いかなんて 即答できないvariable height , self-propelled Stub-mast この写真の 自走式 スタブ・マスト は高さも伸縮式 で 船体の直径が 異なる飛行船にも対応する
凝った機構
余談ですが…根城は 東海岸 ニュージャージー州の 「レイクハースト」ってのが 昔から不思議で… う～ん 米国って こういう事には 無頓着なのかな？
以上、格納庫と繋留塔という設備面から
飛行船は 飛行機よりも 割高な航空機である と 説明してきたわけですが…。講談社「飛行船の再発見」の著者、
飯沼和正氏 が 雑誌記事などで…、『LTA航空機 (飛行船や気球の事) は
HTA航空機 (飛行機や回転翼機の事) よりも開発費が安くなる』 と
宣伝/吹聴しているので 頭が痛くなります。
この説の 具体的な根拠が 文中に示されていないので 飯沼和正氏の真意は掴めませんが、
仮に船体の大きさが 中型機と同じ
小型の軟式飛行船と 中型機を 比較した場合 規模の割りに 安価に作る事が可能なのが 特徴なので
建造費は 格安 小型の軟式飛行船は 小型機の能力しかなく、
こんな比較に 現実的な意味は無い (もしかして…
企業を 唆す為に 「開発費が安い 」 と言っているのか？…
企業は 巨額の開発費が 掛かっても
儲かる事には 意欲的 だけどねぇ～)
重量で同規模と言える
大型硬式飛行船と 中型機の比較では 建造費の経済性は
甲乙付け難く、設備費では
明らかに大型硬式飛行船の方が 割高 (仮に LTA航空機の開発費が安いのが事実だとしても、
飛行機の保存数と比べて、維持費が高額だから
飛行船は １隻も 現代まで保存されていない )滑走路などの空港設備は 高額 だけれど…
多数の機体で供用できるから、利用率が高まれば
経済効率も良くなって 割安 にもなるしなぁ)
過去の大型硬式飛行船の在り方 は 常に
その時代の 飛行機では 到達できなかった 航続距離 」や
「搭載量 」を
追い求めて来た だけ 設備費や維持費のコスト高 飛行機で実現できない
(≒∞の開発費) LTA航空機の開発費が安い 」と 同義です。(しかし、
この論法は 不健全に思えてなりません… 恐竜の 巨大化進化の如く 絶滅へ向かった
方向性 だと 感じていますが… 巧く説明できません)
たぶん、重量比較において 飛行船と飛行機が 両立/対立する範囲では
常に 飛行船の方が 割高 に なると思われます。
でも この割高 を承知した上それでも
飛行船を選択するだけの必然性 が 見出せるか？ …
そこが 争点だと考えます。
(過去の大型硬式飛行船の在り方 は
ここの部分煮詰めが甘く、巨大化にのみ頼って来た のが
結局 放棄されて廃れた原因ではないでしょうか？…)
また、米国のように 浮揚ガスに 安全な ヘリウム を 選択した場合には
ヘリウム の コスト高
(この 高価な ヘリウム・ガス の
節約方法
将来的に見て、飛行機よりも 飛行船が
経済的に有利となる状況は エネルギー消費規制的な法律 が施行されない限り、
有り得ない事 だと 私は考えています。
(燃費を運賃に上乗せして利益回収できない法的規制でもないと、
設備費の差額は埋められない) 設備費 において特に
飛行船は 飛行機よりも割高 だから
飛行機との生存競争に敗退し衰退した(税制的にも 農業用地と工業用地みたいな 課税格差がないと、
飛行機用より遥かに巨大な飛行船の格納庫 なんて民間で保有できないと思われる)
ZRS-4 & GZ20
An-22 Antheus B767-381ERF (←クリックすると画像切替します)
(SHP: Shaft Horse-Power /
ターボ・プロップ軸馬力 ,
THP: Thrust Horse-Power /
ターボ・ファン推力馬力 )
\
Length
Dead Weighttake-off WeightPayload Power-plant
sum
Max. Speed
ZRS-4 Akron239.3_ m
113._ t 194._ t 73._ t 560 HP x 8
4,480 HP
128 km/h
ZRS-5 Macon239.3_ m
113._ t 194._ t 73._ t 570 HP x 8
4,560 HP
130 km/h
An-22 Antheus57.80 m
114._ t 230.? t 60._ t 15,000SHP x 4
60,000SHP
685 km/h
B767 -381ERF54.94 m
92.? t 185._ t 55._ t 89,900THP x 2
179,800THP
870 km/h
GZ20 GY. blimp58.5_ m
3.7 t 6._ t 1.3 t 210 HP x 2
420 HP
85 km/h
-
全長 自重 離陸重量 搭載量 エンジン出力 合計出力 速力
Goodyear blimp , GZ20 type
それにしても…
(航続距離や滞空時間と言った要素も比較したかったのですが… 資料が 揃いませんでした)
「信頼の壁 」
工事中
工事中
「強度の壁 」 「費用の壁 」 「信頼の壁 」
工事中
Epilogue , the next Generation , the small-sized airships ( in the U.S. )
Blimp
工事中
US Blimps (L type) Goodyear blimp , GZ20 type
↑船体上面の線状の窪みは カテナリー・カーテン (懸垂膜) による凹み↑Goodyear blimp , GZ20 type N10A
「飛行船の再発見」講談社 (飯沼和正著) では
P89に…
すでに述べたように、
軟式飛行船は、船体形状を、一定に保つために、ガス袋(船体)は加圧してやることになっている。
しかし、ガス袋を加圧したにしても、船体をあまり大型化することはむつかしい。
一般に、軟式飛行船のガス袋は 、
船首部と船尾部とが垂れ下がり 、中央部が持ち上がる 、
ゆがんだ状態になりがちこのゆがんだ状態をホッギング (Hogging) 状態 といって、
こうなると、ガス袋の上面は、過度に引っ張られ、あべこべにガス袋の下面は過度に圧縮される。
だから、ガス袋がある一定の大きさ以上になると、船体がくびれたような形状にゆがんでしまう。
これでは安定した飛行がむつかしい。
空気の抵抗も大きいから、エンジンをいたずらに強力にせねばならない。
このような、ホッギング状態を避けようとするところから 、
現代の軟式飛行船では、短くて、ずんぐりした船型が採られるようになった。
昔の硬式飛行船のように、葉巻型のスマートな、細長い船型はとりにくいのである。
と このように 間違い が 記載
(飯沼和正：科学ジャーナリスト、 ブイヤント航空懇談会事務局長) 風船構造 で
(正式には 「ニューマチック・ストラクチャー
Pneumatic Structure ： 空気膜構造」という)
この著者の場合は 折れ曲がる方向が 上下逆の誤認識 を しています。
たぶん この著者… 浮心の一点に 持ち上げる力が 及ぶような認識 なのでしょう。それこそ気体分子の ひとつひとつが浮力を産みだしています (注1)。
その浮力の集合体の中心として、
便宜上 浮心 という一点が 想定されている 船首部の浮心 船尾部の浮心 浮体分割や 浮心の複数化も 思考可能です (注2)。
(注1. 気体分子の浮力 ： 厳密には 気体なので 分子運動で生み出された空間が 浮力を発生させています)
仮に 何らかの原因で ホギング (Hogging) 状態に至ったとしましょう…
カテナリー・カーテン (Catenary Curtain ： 懸垂膜) の
吊り索 は 中央部へ 張力が 掛かり、前後は 弛んだ状態です。 ホギング (Hogging) 状態は 自動解消します
(随って、
「軟式飛行船のガス袋が ホッギング (Hogging) 状態になりがちだ」
という この著者の解説は 大間違い です)
カテナリー・カーテン (Catenary Curtain ： 懸垂膜) の
吊り索 は 前後へ 張力が 掛かり、中央部は 弛んだ状態です。 中央部の 部分的な浮力が 減少する一方で、 サギング (Sagging) 状態は 悪化の一途を辿ります (随って、「軟式飛行船のガス袋は 一旦 サギング (Sagging) 状態に陥ると
飛行中の復元が難しいので 船体を細長く作れない」 が正解 ) (初期の軟式飛行船は バロネットが 中央に １つだけだったので、
浮力が 前後へ 分離するため サギング状態に 陥り易かったようです)
以上のように説明しても、水モデル試験 」という思考実験、上下を逆転させた状態で吊るす と、気嚢の各部へ掛かる負荷 が 1／30スケール縮小模型で 確認できるそうです。
(この場合、
上下 逆なので 注入した水に働く重力 が 浮揚ガスの浮力 に 相当します) 上下逆さまに設置 した軟式飛行船のガス袋へ
水が注入されている 浮力が船体へ及ぼす力 」
も 感覚的に 理解出来るんじゃないかと思います…。
(雰囲気的には 水枕とか 手で抱えた状態を 想像すると、もう少し 解り易いかな？) 上下逆に設置 した軟式飛行船の 柔らかいガス袋へ
水が注入されている サギング状態に陥り易い 弱点がある とは 賢明な人なら誰でも推測できるでしょう、
しかし
ホギング状態に成り易い なんて事は現実に有り得ない
と 感覚的にも解るはずです。
考証 research (C)SA-ss 2012
LZ10 "Schwaben" , the parasite-plane experimental flights 1911
USS Los Angeles ( ZR-3 ) , the experimental stage , Dec. 1929
Schütte-Lanz
S.L.
The Control-Car of
the 
In case of the LZ129 "Hindenburg"
(secure the rearward visibility)
LZ126 , LZ127
(旧ソ連/現ロシアが製造した ANTONOV An-22 Antheus は 1965年初飛行で 当時 世界最大の輸送機)
